A concorrência portuária é um tema do maior interesse a nível mundial para as economias, sendo base de diversas políticas de transporte, seja no sentido da concorrência entre Estados por maior desenvolvimento, seja no sentido da concorrência entre terminais por maior qualidade de serviço.
A natureza e as características da competição dependem, entre outros, do tipo de portos concorrentes, feeder ou hub, e do modo de acondicionamento, se são contentores, granéis líquidos, granéis sólidos, carga geral fracionada ou Roro. Os grandes hus de contentores competem principalmente por serviços marítimos intercontinentais. Os portos regionais procuram conexões com tantos hubs próximos quanto possível e para terem uma boa conectividade regional.
A concorrência portuária pode ser definida por tipo de negócio, com terminais concorrentes, com cadeias logísticas e de transporte concorrentes, com empresas industriais como os gestores da cadeia e/ou com autoridades portuárias e portos concorrentes.
O foco da competição entre os portos tem sido cada vez mais substituído pela competição entre os participantes do mercado que frequentemente estão presentes em mais de um porto (operadores de terminais portuários) ou prestadores de serviços de transporte e logística multimodal que, além de operarem vários modos de transporte, também combinaram as atividades de estiva, armazenamento, expedição e outras atividades em um ‘pacote’ para os carregadores. Mas a concorrência portuária também pode envolver rivalidade entre as autoridades portuárias com vista a oferecer as melhores instalações a todos os atores envolvidos nas cadeias de abastecimento.
As empresas portuárias privadas em um determinado porto, muitas vezes competem pela movimentação de cargas nos respetivos terminais e pela prestação de outros serviços portuários. Essa competição pode servir como um método de gestão para melhorar a eficiência das atividades portuárias. No entanto, a necessidade de realizar economias de escala e atingir a chamada Escala Mínima Eficiente pode justificar o monopólio operacional das atividades portuárias em determinados mercados, como é o caso de uma ilha.
Ao nível da autoridade portuária, a batalha centra-se principalmente em oferecer as melhores infraestruturas básicas (terraplenos, cais, fundos) e tecnológicas, as melhores instalações de logística / distribuição e os menores custos para o utilizador portuário. Ao nível do terminal, a concorrência concentra-se principalmente no preço, tempo de carga e descarga e na produtividade.
Outro nível de concorrência é no “range” portuário, que pode ser definido como um grupo de portos situados na mesma área, partilhando mais ou menos o mesmo hinterland. A faixa Hamburgo – Le Havre é um exemplo, sendo a forte concorrência reforçada pelo facto de os portos estarem espalhados por diferentes países (Bélgica, Alemanha, Holanda e França), cada um seguindo sua própria política portuária.
a concorrência portuária é da maior importância para as políticas económicas e para a gestão portuária e das cadeias logísticas, não se limitando à concorrência entre portos em si, mas sim de forma integrada nas cadeias de abastecimento globais,
Outro nível de competição portuária envolve a rivalidade entre diferentes “ranges” de portos. Por exemplo, o desenvolvimento da rede europeia de transportes veio intensificar a concorrência entre os portos do “range” Hamburgo – Le Havre e os portos do Mediterrâneo.
Uma estratégia eficaz de concorrência de um porto deve exibir as seguintes cinco características:
- Inimitabilidade: Se for difícil para um porto ou ator rival imitar as competências de um porto, a probabilidade de gerar uma vantagem competitiva sustentável aumenta. No entanto, a inimitabilidade normalmente não dura para sempre.
- Durabilidade: A sustentabilidade da vantagem competitiva de um porto depende da taxa na qual os recursos e capacidades subjacentes se depreciam com o tempo. Uma competência essencial deve, portanto, possuir um alto grau de durabilidade.
- Processo continuado: competências portuárias baseadas em um processo contínuo de melhoria e em uma infinidade de habilidades e capacidades (produtividade portuária) mostram pouca transparência, portanto são razoavelmente sustentáveis.
- Capacidade de transferência: este elemento está relacionado às vantagens específicas da porta associada à localização, bem como às vantagens específicas da porta não associada à localização. Quanto maior a imobilidade dos recursos e capacidades necessárias para construir vantagem competitiva, menor a transferibilidade.
- Replicabilidade: Se um porto concorrente não pode ou não deseja ‘comprar’ os valiosos recursos e capacidades necessários para obter sucesso, ele sempre pode tentar adquirir esses ingredientes por meio de investimentos internos.
A visão tradicional sobre a competitividade de um porto considera principalmente os atributos físicos autônomos de um porto, tais como:
- Infraestrutura física e técnica (acessibilidade náutica, infraestrutura e equipamentos terminais, acessibilidade hinterland);
- A localização geográfica;
- Eficiência e a eficácia portuária;
- Conectividade do porto;
- Qualidade e custos dos serviços auxiliares como pilotagem, reboque, alfândega, etc.;
- Eficiência e custos de gestão e administração portuária (taxas portuárias);
- Disponibilidade, qualidade e custos de atividades logísticas de valor agregado (ex. armazenamento);
- Disponibilidade, qualidade e custos dos sistemas comunitários portuários (PCS) e outras soluções digitais;
- Segurança portuária / segurança e perfil ambiental do porto;
- A gestão e a flexibilidade e agilidade do porto;
- Reputação do porto;
- Fiabilidade, capacidade, frequência e custos dos serviços de transporte terrestre por camião e ferrovia.
Os portos competem não como locais individuais para lidar com navios, mas como elos cruciais nas cadeias de abastecimento globais. Portos e terminais são forçados a buscar integração efetiva nessas cadeias de abastecimento. Os principais critérios de seleção de empresas de logística e expedidores incluem:
- Um preço competitivo de serviços portuários;
- Serviços fiáveis;
- Tempos de espera do navio e greves;
- Baixos custos de tempo para mercadorias;
- Segurança da carga e prevenção de danos;
- Facilitação através do uso de plataformas de informação;
- Ligação do porto a redes globais de operadores/armadores;
- Boa conectividade intermodal com o hinterland.
Mas os carregadores podem optar por portos mais caros ou soluções de hinterland mais caras, caso os custos adicionais relacionados ao porto e ao transporte terrestre sejam compensados por economias noutros custos logísticos. Esses outros custos normalmente consistem em:
- Custos de tempo das mercadorias em armazenagem;
- Custos de inventário associados à manutenção de stocks de segurança;
- Custos logísticos indiretos ligados à qualidade agregada na cadeia de transporte do porto;
- Os custos imediatos dos serviços de linha e da conectividade via ferrovia.
Conclui-se que a concorrência portuária é da maior importância para as políticas económicas e para a gestão portuária e das cadeias logísticas, não se limitando à concorrência entre portos em si, mas sim de forma integrada nas cadeias de abastecimento globais, dependendo dos tipos de carga e de mercado e incluindo a necessidade de concertação de estratégias dos portos, dos terminais, das linhas de navegação e dos operadores logísticos e de transportes terrestres. Mas por vezes a dimensão do mercado não permite.
Bibliografia utilizada: https://porteconomicsmanagement.org/
VÍTOR CALDEIRINHA
