A Economia marítima e portuária e o Covid

A pandemia colocou em foco o tópico do encurtamento da cadeia de abastecimento, com menos dependência de modelos de Just In Time. O Covid-19 também trouxe à tona o debate sobre a diversificação de locais de produção e manufatura e fornecedores.

A pandemia veio facilitar a digitalização, automação e maior procura de profissões relacionadas, aumentar os custos de gestão de riscos e maior foco na resiliência, segurança e proteção, trazer mais aquisições e fusões entre armadores, redesenhar e reconfigurar as cadeias logísticas e redes que integram os portos, podendo ser uma oportunidade de aumentar a utilização de meios alternativos e integrados e fomentar a cooperação regional de portos nos sistemas de informação, dados e resposta a disrupções.

Uma boa iniciativa para preparar ações é modelar cenários e a exposição do modelo de negócios portuário ao impacto das mudanças na carga, bem como nas receitas. Avaliar o impacto e os meios, equipamentos e infraestruturas necessárias para a retoma:

Cenário 1: (i) mudanças nos fluxos de carga ou escalas nos portos; (ii) pequeno aumento/redução na receita e (iii) Perturbação gerível nas operações.

Cenário 2: (i) grande aumento da carga de forma disruptiva; (ii) impacto da receita; (iii) impacto no congestionamento e necessidade de novos recursos;

Cenário 3: (i) queda acentuada nos níveis de receita e da atividade; (ii) viabilidade futura do business case impactado.

Para todos os cenários existem medidas de linha de base a ser consideradas, tais como: congelar ou acelerar planos de contratação; adiar ou acelerar investimentos; acelerar ou adiar reformas.

A pandemia e o aumento da utilização dos meios digitais colocam novos desafios aos portos, em especial fruto de: falta de cultura digital no setor portuário devido ao seu caráter conservador; falta de consciencialização e treinamento em segurança cibernética; falta de tempo e orçamento dedicado à cibersegurança; falta de recursos humanos e pessoas qualificadas para lidar com a segurança cibernética; a complexidade do setor portuário devido à grande variedade de atores e interdependência; a existência de sistemas e práticas desatualizadas; a ausência de requisitos legais relacionados à segurança cibernética; a dificuldade de se manter atualizado com as ameaças recentes; a complexidade técnica da TI do porto. Cada um desses desafios é de natureza diferente, envolvendo aspetos técnicos, políticos e jurídicos.

Desde a eclosão da pandemia Covid-19, as soluções digitais são instrumentos importantes na manutenção de muitas atividades económicas e sociais. É difícil identificar com precisão o grau de intensificação do processo de digitalização diretamente relacionado com o Covid-19. Exemplo: o uso de drones nos portos para garantir a observância das regras de distanciamento social e câmaras térmicas para auxiliar na medição da temperatura corporal. Outro exemplo é o sistema de rastreamento de contato Covid-19 da Autoridade Portuária das Filipinas usado pela comunidade portuária para facilitar a movimentação nos portos.

O processo de transformação digital afeta serviços e infraestruturas críticas. No setor portuário em particular, esta eficiência também é essencial para melhorar os portos. A era digital trouxe riscos e ameaças cibernéticas que não estão a ser devidamente consideradas neste setor e é necessário precaver e desenvolver meios para prevenir estas ameaças.

O setor marítimo dos contentores tem beneficiando de lucros consideráveis. A Maersk relatou lucros recordes em 2020. E um lucro recorde para o primeiro trimestre de 2021, um pouco abaixo do valor alcançado em todo o ano de 2020 (Baker 2021). Os carregadores norte-americanos e europeus podem estar pagando atualmente fretes cinco a dez vezes mais elevados, e esperam semanas, senão meses, para garantir uma vaga num navio, ou encontrar um contentor da Ásia (Attinasi et al. 2021).

A perspetiva geral é positiva em 2021 para os armadores. Chambers (2021) refere que um total de 147 porta-contentores foram encomendados desde outubro de 2020 (a maioria dos quais está nas categorias de maior dimensão), em comparação com 40 em 2020. A carteira de pedidos soma 360 navios, ou seja, 12% da capacidade instalada, um indicador de uma indústria a ajustar a sua oferta à procura.

Não haveria nada de errado com as estratégias de ‘gestão de capacidade’ das operadoras, não fosse pela forma ‘coordenada’ como são implementadas, entre os membros de consórcios e alianças que, em grande medida, estão isentos da regulamentação antitrust

Paralelamente a essa tendência, os fabricantes de contentores na China estão a lidar com uma elevada produção, devido à notável escassez mundial que está a aumentar as taxas de frete e os custos de transporte (Youd 2021).

O transporte marítimo de linha foi rápido a ajustar a oferta à procura reduzida em 2020, o que contrasta fortemente com a tendência atual de construção de novos navios. Isso foi alcançado com a ‘retirada’ da capacidade de transporte (20-30%) das principais rotas de comércio, algo que se tornou conhecido como as viagens em branco. Em outubro de 2020, as viagens em branco ao longo do ano atingiram o número impressionante de 515.

As escalas nos portos foram canceladas; a frequência, conectividade e qualidade de serviço diminuíram; a dimensão das escalas e a tonelagem parada também aumentou, atingindo níveis recordes no primeiro semestre de 2020: em maio de 2020, era de 11,6% da frota de navios de contentores.

Para reduzir ainda mais a oferta, medidas adicionais foram adotadas pelas transportadoras, como velocidades mais lentas e rotas mais longas, via Cabo da Boa Esperança, em vez do Canal de Suez, por exemplo; em maio de 2020, os trânsitos no Canal de Suez caíram 32% com relação ao ano anterior, chegando ao ponto mais baixo de 330 passagens (BIMCO 2020).

Essas ações e as viagens em branco (não realizadas) permitem que os armadores mantenham as taxas de frete a níveis impressionantemente lucrativos. Como resultado, os carregadores começaram a expressar publicamente o seu descontentamento com o comportamento dos armadores com a crise do Covid-19.

As reclamações dirigidas às autoridades da concorrência responsáveis pela regulamentação do transporte marítimo na UE, EUA (FMC), China e Austrália. As preocupações expressas estão relacionadas às estratégias de gestão de capacidade; níveis reduzidos de serviço; redução de capacidade (viagens em branco), menor confiabilidade de calendários; sobretaxas adicionais; escassez de equipamentos, etc..

As viagens em branco e a crescente procura de serviços de transporte marítimo de linha podem facilmente explicar o aumento das taxas de frete e os lucros das transportadoras. No T1 2021, o WCI (World Container Index) atingiu um valor recorde de US $ 8.061 por unidade equivalente de quarenta pés (FEU), representando um aumento de 332% acima do valor do ano anterior (Drewry 2021).

Não haveria nada de errado com as estratégias de ‘gestão de capacidade’ das operadoras, não fosse pela forma ‘coordenada’ como são implementadas, entre os membros de consórcios e alianças que, em grande medida, estão isentos da regulamentação antitrust (Tang e Sun 2018 ). A concentração, bem como a integração vertical ao longo da cadeia de abastecimento, têm sido notáveis no transporte marítimo de linha.

Transportar 2 TEU de Xangai para Roterdão agora custa US $ 10.522, 547% mais do que a média sazonal dos últimos cinco anos, de acordo com a Drewry Shipping. Aumenta o preço de brinquedos, móveis e peças automóveis, materiais de construção, cablagens, café, açúcar, fermento, com preocupações de inflação no consumo. Os custos de frete são mais dolorosos para as empresas que transportam itens com muito “ar“ e de baixo valor, como brinquedos e móveis. As empresas tentam contornar os custos altos. Alguns pararam de exportar para determinados locais, enquanto outros procuram produtos ou matérias-primas locais. Embora os custos constituam uma pequena fração do preço final dos produtos.

A Supply Chain Service Yiwu referiu que a maioria dos clientes como a Amazon e alguns importadores americanos estão desesperados pelo leadtime dos produtos pagos. Muitos atrasaram o envio na esperança que caísse o frete, em vão. Se a oferta se ajusta à procura elevada, os custos de frete podem cair novamente. Outros problemas estão a surgir no cenário corporativo. A VW em Portugal deixou veículos a aguardar por microchips. A Nike Inc. disse que a receita caiu 10% no último trimestre devido aos desafios da cadeia de abastecimentos, incluindo a escassez de contentores e a problemas nos portos dos EUA.

As redes portuária e de transporte marítimo foram apanhadas desprevenidas com uma transição tão rápida na procura e, como resultado, as cadeias de abastecimento sofreram com a escassez de equipamentos (chassis), camiões e mão de obra portuária. Por vezes, devido a quarentenas e restrições ao pessoal, devido ao Covid-19, e o congestionamento e os longos tempos de resposta resultaram do aumento da procura.

Em fevereiro havia um recorde de 40 navios de contentores ancorados na área da baía de San Pedro, em espera para os terminais de Los Angeles e Long Beach (Miller 2021). Um fator que pode explicar em parte a ‘pressão’ no sistema geral (e o aumento das taxas de frete) tem sido a grave escassez de contentores. Com muitos contentores usados para transportar equipamentos médicos para o mundo inteiro. Com a procura muito alta na Ásia, os armadores devolveram os vazios o mais rápido possível, sem oferecer aos exportadores ocidentais a capacidade.

Os problemas do Suez e o encerramento temporário de alguns portos chineses de quarentena só vieram piorar as coisas, criando fortes atrasos e maior procura.

Os problemas incluem desequilíbrios na produção e na procura de bens, com países fechando e abrindo em momentos diferentes, bem como companhias de navegação cortando capacidade nas principais rotas e escassez de contentores vazios.

Para produtos de maior valor, modos alternativos de transporte seriam normalmente uma opção, como o envio de dispositivos eletrónicos por via aérea ou ferroviária. Mas a capacidade atualmente é limitada e as tarifas também aumentaram.

Alguns países já exportam mais produtos do que antes da pandemia, enquanto em outros, incluindo os EUA, as exportações continuam atrasadas em relação à recuperação geral da produção.

Globalmente, a capacidade nas principais rotas de navegação recuperou para os níveis anteriores a 2020, embora as viagens em branco (escalas de porto canceladas) continuem a cortar 10% da capacidade programada.

O desempenho do transporte marítimo em 2021 continuou onde parou em 2020. A pandemia ainda está a causar interrupções, como o encerramento repentino do porto de contentores Yantian da China – parte do quarto maior porto de contentores do mundo, e em Shenzhen – no início de junho.  Embora as operações tenham sido retomadas, o congestionamento e a necessidade contínua de medidas para impedir a disseminação da Covid-19 significam que os atrasos continuam a aumentar.

Quando a nova capacidade de navios encomendados estiver pronta para utilização, em 2023, isso representará um aumento de 6% que pressionará os custos de transporte para baixo, mas não necessariamente voltarão as taxas de frete aos seus níveis pré-pandémicos.

O impacto do Covid-19 no setor de cruzeiros não pode ser subestimado; a indústria de US $ 117 mil milhões foi atingida com força suficiente para causar uma paralisação. Por exemplo, Carnival Cruise Line, Norwegian Cruise Line, Holland America Line, Royal Caribbean Cruises, Costa Cruises e muitos outros suspenderam as suas operações.

Essa paralisação decorre parcialmente da Princess Cruises, que foi afetada pela pandemia no início de fevereiro de 2020. Posteriormente, várias outras empresas de cruzeiros relataram infecções entre passageiros e tripulantes, o que resultou em todas as principais empresas de cruzeiros interrompendo as operações globais de navios.

Embora as viagens internacionais estejam a recuperar lentamente em 2021, as operações dos navios de cruzeiro ainda parecem desanimadoras.

De acordo com a Ship Technology, as operações em grandes empresas como Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line e Princess Cruises estão atualmente a iniciar lentamente a atividade no 2.º semestre de 2021. Esta suspensão está a custar muito às empresas de cruzeiros.

Embora as viagens internacionais estejam a recuperar lentamente em 2021, as operações dos navios de cruzeiro ainda parecem desanimadoras.

Por exemplo, estima-se que esta suspensão prolongada das operações custou à Royal Caribbean um prejuízo líquido de US $ 3,9 mil milhões no ano passado e continua a custar à empresa de cruzeiros entre US $ 250 milhões e US $ 290 milhões por mês.

Infelizmente, a ideia de receber tripulantes e hóspedes de várias origens num único navio por vários dias ainda é arriscada e deverá continuar a ser por algum tempo.

As empresas de cruzeiros têm esperança de poderem retomar a navegação e alguns navios menores já começaram a navegar com itinerários locais. Alguns dos navios maiores e mais antigos foram desmantelados. Alguns já retomaram a atividade. Por exemplo, em Lisboa, de forma gradual. A Carnival and Renaissance apresentou um conjunto de propostas operacionais aos Centros de Controle de Doenças dos Estados Unidos (CDC) para aprovação.

Embora as empresas de cruzeiros informem que têm muitas reservas antecipadas de passageiros em potencial nos Estados Unidos, Austrália e Europa, as taxas de infeção permanecem altas em muitos dos países de origem dos trabalhadores marítimos e o lançamento de vacinas é lento.

Os futuros trabalhadores enfrentam o encerramento de fronteira e ligações de transporte diminuídas para chegarem aos portos de embarque. O CEO da Royal Caribbean Cruises, Richard D. Fain queixou-se: “Como administrar uma empresa com faturação zero durante 15 meses?”

Inquérito realizado: 45% acreditam menos do que antes da pandemia nas linhas de cruzeiro transparentes e honestas sobre questões de segurança ou saúde. 47% não confiam nas linhas de cruzeiro para cuidar dos passageiros se algo correr mal. 67% das pessoas estão menos dispostas a fazer um cruzeiro como resultado da pandemia. 69% disseram que se sentem menos otimistas quanto a fazer um cruzeiro agora.

Para se recuperar, o setor terá de abordar as perceções de risco das pessoas. A perceção de risco tem uma influência significativa na tomada de decisão de férias. Na esteira da pandemia, os cruzeiros devem repensar os protocolos de saúde, planos de prevenção de surtos, procedimentos de sanidade, distanciamento social e exames médicos.

Surtos podem resultar em quarentenas, necessidade de acesso a serviços de saúde ou até mesmo o encerramento do cruzeiro. Tudo isso cria incerteza, o que aumenta a perceção de risco. O setor precisará de fornecer respostas tranquilizadoras sobre todos esses pontos para atrair os turistas de volta a bordo. As empresas de cruzeiros também precisarão de convencer os clientes que são confiáveis e responsáveis, dadas as preocupações das pessoas com a honestidade e transparência.

No geral, o setor foi devastado pela pandemia. Um retorno ao crescimento robusto desfrutado anteriormente é improvável por muitos anos. A grande notícia é que a indústria de cruzeiros aplicará testes obrigatórios antes do embarque até novo aviso.  A Cruise Lines International Association (CLIA) anunciou que haverá uma política de testes de 100% dos passageiros e da tripulação para qualquer navio que transporte mais de 250 passageiros. Há muito interesse em navios menores e cruzeiros fluviais de luxo e em cruzeiros oceânicos regulares.

Para ajudar a reduzir a probabilidade de uma situação semelhante no futuro, a UNCTAD destaca três questões que precisam de atenção: avançar nas reformas de facilitação do comércio, melhorar o rastreamento e a previsão do comércio marítimo e fortalecer as autoridades nacionais de concorrência.

Os formuladores de políticas precisam tornar o comércio mais fácil e menos oneroso. Ao reduzir o contato físico entre os trabalhadores da indústria marítima, tornariam as cadeias de abastecimento mais resilientes e protegeriam melhor os funcionários.

E precisam promover a transparência e encorajar a colaboração ao longo da cadeia de abastecimento marítimo para melhorar a monitorização das escalas nos portos.

Referências

• Ana Silva, An overview of the impact of COVID-19 on the cruise industry with considerations for Florida, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 10 (2021) 100391.
• Devran Yazır , Bekir Şahin , Tsz Leung Yip , Po-Hsing Tseng, Effects of COVID-19 on maritime industry: a review, Int Marit Health (2020) ; 71, 4: 253–264, 10.5603/IMH.2020.0044.
• Theo E. Notteboom, Hercules E. Haralambides, Port management and governance in a post‑COVID‑19 era: quo vadis? Maritime Economics & Logistics (2020) 22:329–352.
• Manuela Bocayuva, Cybersecurity in the European Union port sector in light of the digital transformation and the COVID-19 pandemic, WMU Journal of Maritime Affairs (2021) 20:173–192.
• UNCTAD, COVID-19 AND ITS IMPACT ON SHIPPING AND PORT SECTOR IN ASIA AND THE PACIFIC, Set 2020;
• WPSP, COVID-19 GUIDANCE DOCUMENT FOR PORTS, May 2020.
• Artigos jornaliíticos diversos.

VÍTOR CALDEIRINHA