A estatística portuária e a teoria da relatividade

Embora não tendo nada a ver uma coisa com a outra, pelo menos, nesta comparação de nomes, podemos chegar a uma conclusão. Tudo é relativo.

De que serve saber que, por exemplo, o Porto de Setúbal teve um aumento de movimento de contentores (TEU), entre 2019 e 2020, de 22,2%, passando de uma movimentação anual de 123 301 TEU para 136 555 TEU? Ou seja, mais 13 254 TEU. É significativo?

Ou que o Porto de Sines teve um aumento de 12,9% nesse mesmo período? Depois de ter tido uma quebra de -18,4% entre 2018 e 2019?

Ou que o porto de Lisboa teve uma quebra de -35%?

Se analisarmos o mercado global, o aumento do movimento de contentores (TEU) no conjunto dos quatro principais portos nacionais entre 2019 e 2020 foi de 2,6%.

Isto só demonstra que tudo é, de facto, relativo e depende de quem olha para os dados e qual o objetivo ou uso que lhes pretende dar.

Os dados estatísticos publicados ou disponibilizados pelas administrações dos nossos portos, ou de quase todos eles, pois já há felizmente algumas exceções, apenas servem para os concessionários dos terminais portuários, que aliás até nem devem necessitar dos mesmos pois conhecem muito bem esses números, e servem sobretudo para as Administrações Portuárias enaltecerem os seus resultados e feitos, quando no final nada, ou quase nada, contribuíram para os mesmos, visto que toda a operação é realizada pelos privados, concessionários dos terminais portuários, e apenas depende deles e do mercado dos seus clientes, a maior ou menor movimentação de carga, a qual é certamente influenciada pelo desempenho económico do país.

E mesmo a relação da movimentação da carga com o despenho económico do país não é possível aferir, pois não se consegue obter a segregação do movimento de transhipment e do movimento gate de alguns dos portos, para se poder aferir essa relação. Temos de recorrer à estatística do INE, a qual é publicada com quase um ano de atraso.

Os dados estatísticos portuários, tal como se apresentam hoje, permitem-nos pelo menos ter uma ideia do posicionamento estratégico dos nossos portos, seja apenas no nosso território nacional, como na Península Ibérica, pois trata-se da área onde poderemos eventualmente estar a competir por cargas, já que todos os nossos portos nacionais ambicionam ser uma porta de entrada para o mercado de Madrid.

Utilizando a matriz BCG (Boston Consulting Group), a qual permite uma análise do posicionamento estratégico de um determinado negócio, comparando em simultâneo os valores médios de crescimento e das quotas de mercado num determinado período (normalmente 5 anos), obtemos os resultados dos dois quadros seguintes, no período entre 2015 e 2020, sendo o primeiro relativo à movimentação de contentores (em TEU) apenas nos portos portugueses e o segundo relativo aos portos Ibéricos.

Quais as conclusões que poderemos tirar tendo por base que o crescimento médio anual dos nossos portos, neste período de 2015 a 2020, foi de 1,9% e a média da quota de mercado é de 25% (4 portos em análise)?

Relativamente a Sines é fácil deduzir que está com um crescimento médio de mercado acima da média e uma quota de mercado também acima da média, considerando o movimento total.

Seria interessante fazer a mesma análise por segmentos de mercado, pois supõe-se que Sines tem uma forte componente do mercado de transhipment, o qual não está devidamente refletido nos dados estatísticos que são públicos, e os restantes portos têm números pequenos dessa componente, estando por isso a comparar-se “alhos com bugalhos”.

A provar isso, se realizarmos esta mesma análise, mas para o espaço Ibérico, onde existem portos espanhóis com uma componente de transhipment tão importante ou mais importante do que existe em Sines, ficamos com uma imagem completamente diferente.

Sines deixa de ser uma Star e passa a ser uma indefinição (?), estando num ponto de encruzilhada que só o novo terminal Vasco da Gama poderia vir eventualmente alterar, para melhor, entenda-se.

Já noutros artigos tinha focado a importância de podermos dispor de dados estatísticos uniformes para todos os portos nacionais que permitissem a realização de análises corretas,  completas e úteis para todos os atores económicos deste país, e que pudessem contribuir para um melhor entendimento das necessidades futuras de instalações portuárias, que permitissem a elaboração de planos estratégicos para cada um dos nossos portos,  tecnicamente corretos, economicamente viáveis e interessantes, e politicamente honestos.

Numa análise Ibérica, Leixões deixa de estar num ponto de indefinição, na fronteira dos quatro posicionamentos estratégicos, para pertencer aos Dogs, ou seja, ao grupo dos condenados ao desinvestimento e desaparecimento, o que todos sabemos não poder acontecer tendo em consideração a importância estratégica que tem para a economia do país, no geral, e do Norte em particular.

O Porto de Lisboa é o que apresenta uma situação mais fragilizada, com uma posição marcada nos Dogs em ambas as análises, com um crescimento médio negativo, causado sobretudo pelos crescimentos negativos que se verificaram nos anos de 2016, 2018 e 2020, e que se poderia concluir estar condenado ao “abate”, tendo vindo a sofrer uma guerra declarada em duas frentes, sendo uma com origens laborais, com consecutivas ou permanentes greves ao trabalho portuário, e outra a pressão que a cidade de Lisboa, a sua Câmara e os interesses políticos e imobiliários instalados têm movido, com reflexo na não concessão por mais anos das concessões da zona de montante do porto, levando a que também não se realizem mais investimentos pelos concessionários, não existindo uma clara estratégia do que será o futuro do porto, o que é muito mau para o mesmo e para todas as empresas que nele trabalham e que o utilizam.

O Porto de Setúbal apresenta-se como uma incógnita (?) em ambas as análises, apenas devido ao seu elevado crescimento médio relativo, mas quantitativamente irrelevante, podendo-se porventura concluir que seria uma possível alternativa ao Porto de Lisboa, mas se olharmos bem para o Porto de Setúbal veríamos que isso só seria possível se existissem elevados investimentos no mesmo e mesmo assim com muitas dúvidas e reticências.

O Porto de Setúbal tem várias limitações nas suas atuais instalações e os seus planos centram-se apenas, e por enquanto, na melhoria dos fundos de acesso ao porto, para que navios de maior dimensão (calado) possam frequentá-lo (navios de 4 000 a 6 000 TEU?). Mas para trabalhar onde? No atual terminal de contentores? Será que desconhecem as limitações técnicas do mesmo no que diz respeito ao empilhamento em altura no seu terrapleno e, por isso, da sua capacidade?

Até para carga ro-ro, propriamente dita, que não sejam automóveis, não existem atualmente condições para o fazer devido a constrangimentos de resistência do terreno e outras.

E a criação de novos terminais portuários? Onde está o plano estratégico? Ou a estratégia foi apenas circunscrita ao período de 2016/2026 com o aumento dos fundos de acesso marítimo e a melhoria dos acessos ferroviários? Os quais são certamente importantes, mas não são suficientes.

Um plano estratégico conjunto dos Portos de Lisboa e Setúbal, dentro dum plano estratégico nacional para os portos, é mais do que necessário. É urgente.

E, por favor, não nos venham dizer que Sines é uma boa alternativa, pois todos, pelo menos os que estão bem informados ou sabem minimamente do que se está a falar, sabemos que não é.

Não vamos poder ter todo o short sea intraeuropeu, incluindo o nosso tráfego com as Regiões Autónomas a trabalhar em Sines, nem no atual terminal nem no futuro. Não foi para isso que foram criados ou planeados.

Se alguém ainda tem dúvidas, basta imaginar um dos grandes navios da MSC a aguardar ao largo espaço para atracar porque estão a trabalhar um ou dois navios que operam no tráfego das Ilhas no seu lugar.

Embora o terminal XXI seja um terminal de uso público e não privativo é natural que tenha de focar a sua atenção e dedicação no seu cliente principal (e acionista), não podendo correr o risco de criar roturas no serviço por causa de clientes de muito menor dimensão e importância estratégica para o seu negócio.

Já noutros artigos tinha focado a importância de podermos dispor de dados estatísticos uniformes para todos os portos nacionais que permitissem a realização de análises corretas,  completas e úteis para todos os atores económicos deste país, e que pudessem contribuir para um melhor entendimento das necessidades futuras de instalações portuárias, que permitissem a elaboração de planos estratégicos para cada um dos nossos portos,  tecnicamente corretos, economicamente viáveis e interessantes, e politicamente honestos.

Mas pelos vistos todas as palavras, não apenas minhas, mas também de muitos outros, não serviram nem servem para nada, lembrando o título de um livro e uma frase que bem ilustram esta situação.

O livro é o “Ensaio sobre a cegueira”.

A frase é a diferença entre ditadura e democracia.

Na ditadura dizem-nos “calem-se”. Na democracia dizem-nos “bem podem falar para aí”.

Talvez esteja na altura de as associações empresariais tomarem uma posição conjunta, pressionando o Governo para que se faça algo de útil nesta área, que é tão importante para a economia nacional e que é tantas vezes (demasiadas) tão descurada.

JOÃO SOARES