A pertinência do Plano Ferroviário Nacional

O Conselho Superior de Obras Públicas acaba de produzir o Parecer, requerido por despacho ministerial, sobre os programas de projectos de investimento contidos na proposta global do Plano Nacional de Investimentos – PNI2030 previamente apresentado publicamente na Assembleia da República e que envolve quatro áreas temáticas: (i) Transportes e Mobilidade, (ii) Ambiente, (iii) Energia e (iv) Regadio.

 

Este Parecer, que mereceu a aprovação na generalidade do Plenário do Conselho, é efectuado no contexto de um nível de capacidade de análise e de avaliação ajustada à janela de oportunidade e de temporalidade disponibilizada a este organismo consultivo.

No que respeita ao sector da Ferrovia, o Parecer está suportado no essencial no “Relatório Técnico de Avaliação do PNI2030. Apoio de Consultoria ao CSOP”, nas Pronúncias e Declarações produzidas pelos Conselheiros do Plenário e também pelas entidades convidadas a participar no processo, nomeadamente os Operadores e o Gestor da Infraestrutura.

Os resultados conclusivos das metodologias de avaliação aplicadas aos projectos de investimentos (agregados em 13 “Fichas” na proposta do PNI 2030) conduzem a um ranking de prioridades baseado: (i) na fundamentada pertinência dos projectos no contributo para os objectivos dos instrumentos estratégicos e de política nacionais e comunitários em matéria de coesão, eficiência energética, mais valias e descarbonização da economia; (ii) no especial e crítico contexto pós-pandemia Covid 19; (iii) nos seus diversos graus de maturidade que deverão ser sujeitos a melhor objectivação e (iv) no seu potencial sinérgico mútuo (efeito de rede).

Faz-se notar que estes critérios se compaginam com a recomendação da AR, de 5 de Julho de 2019, ao Governo que aponta para a necessidade de consolidação da proposta do PNI2030 recorrendo a critérios de competitividade económica, de coesão e de sustentabilidade orçamental.

Em todo este processo foi notória a dificuldade de análise e de avaliação, expressa quer no Relatório Técnico de Avaliação do PNI 2030 – Ferrovia, quer nas pronúncias dos Conselheiros do Plenário, de um robusto quadro estratégico de referência sectorial com uma forte componente prospectiva e que só pode ser satisfeito por via de um Plano Ferroviário Nacional (PFN) que possa proporcionar uma visão esclarecida e consistente para um eficiente sistema ferroviário nacional de longo prazo, no contexto do ordenamento do território e dos modelos socioeconómicos futuros, tomando em conta as mais adequadas abordagens de cenarização e respectiva inerente avaliação do risco.

Torna-se evidente que a inexistência de um instrumento desta natureza condiciona e dificulta a qualidade de avaliação de um programa plurianual de investimentos como é o PNI2030.

No entanto, refere o Parecer, e na nossa opinião bem, que a omissão neste momento do PFN, cujo processo longo de realização será de metodologia complexa, com intervenção de múltiplas esferas de competência ao nível político, administrativo e técnico, não deve comprometer o avanço dos projectos PNI2030 que venham a ser consolidados e priorizados e atendendo às alterações e melhorias propostas pelo CSOP.

É nossa esperança que o arranque deste Plano [Ferroviário Nacional] veja a luz do dia no próximo futuro, de modo a que a sua utilidade seja clara não só nas prováveis e naturais revisões a que o PNI2030 será sujeito por contingências surgidas no seu percurso, mas também na sua projecção para a década seguinte.

 

De facto, a rede ferroviária nacional (RFN) apresenta-se em 2020 com um conjunto bem identificado de eixos/corredores de natureza inequivocamente estruturante que se foi consolidando ao longo das últimas décadas e que constituem vectores críticos de coesão e de suporte à economia real e aos mercados.

Por outro lado, o real valor económico de uma rede ferroviária reside fundamentalmente em dois atributos: na sua capacidade e na sua condição.

São estes dois atributos que de certa forma “regulam” a atractividade deste modo nos mercados da mobilidade e dos transportes.

O que se pode observar pelos indicadores de desempenho respectivos é que a RFN, e particularmente os seus eixos estruturantes, apresenta níveis preocupantes de qualidade nestes dois atributos que, não pondo em causa a segurança, introduzem persistentes condicionalidades no desempenho deste modo, particularmente no actual contexto estratégico e de oportunidade do seu forte relançamento por via das suas vantagens energéticas e ambientais.

Assim sendo, parece que na escala de prioridades do programa de investimentos da década não podem deixar de ser considerados à cabeça os projectos que melhor respondem aos défices de capacidade naqueles eixos, bem como os que reponham a condição de desempenho esperado pelos Operadores.

Mas para além desta perspectiva dos eixos estruturantes da RFN já consolidados torna-se oportuno explorar, no âmbito do sistema prospectivo das mobilidades no território, novos efeitos estruturantes a partir de novos itinerários ferroviários que sejam pertinentes, sustentáveis e adequadamente integrados numa pirâmide/cadeia dos modos de transporte que optimize a eficiência da utilização de cada um deles, no quadro de uma mais equilibrada coesão territorial e da interoperabilidade europeia.

Exemplificando, podemos pensar na maior conectividade (ligações directas) entre capitais de Distrito, no novo eixo ferroviário do interior ou nas melhores soluções de articulação entre sub-redes regionais e as grandes ligações de dimensão nacional.

Estas abordagens, para serem consistentes e estabilizadas no tempo só poderão ser conduzidas como já se disse num quadro de execução de um Plano Ferroviário Nacional através de um complexo e moroso processo técnico–político, envolvendo vários níveis de jurisdição, mas com uma forte coordenação central e uma clara e abrangente vontade política.

É nossa esperança que o arranque deste Plano veja a luz do dia no próximo futuro, de modo a que a sua utilidade seja clara não só nas prováveis e naturais revisões a que o PNI2030 será sujeito por contingências surgidas no seu percurso, mas também na sua projecção para a década seguinte.

* Artigo hoje publicado no site da ADFERSIT

Ernesto Martins de Brito


Presidente do Conselho Fiscal da ADFERSIT