A propósito da descarbonização dos navios

São objectivos muito difíceis de atingir porque não são conhecidos apoios a novas construções e não existem no mercado muitas soluções para resolver os problemas técnicos levantados especialmente pelos navios antigos com menos tempo de vida útil.

É verdade que em todos os navios, independentemente da sua idade, algumas medidas operacionais como a “Slow Steaming”, onde isso seja possível, a pintura do casco com tintas adequadas para reduzir a resistência friccional e a sua limpeza frequente, o polimento do hélice, a optimização do calado, etc. podem aumentar a eficiência dos navios. Também a preparação dos navios para receber energia fornecida pelo porto, enquanto estiverem atracados é uma medida que pode desde já ser equacionada. Neste último caso, será necessário que os portos também se preparem para fornecer energia aos navios.

A maneira mais rápida de descarbonizar, embora com a necessidade de maiores investimentos, seria substituir parte dos navios em fim de vida útil por novas construções, com novas motorizações e novos combustíveis, embora estes tenham um custo muito maior em relação aos combustíveis até agora utilizados e não estando sequer garantida a sua disponibilidade em quantidades suficientes nos mercados e muito menos nos diversos portos de escala.

A maneira mais correcta de resolver este problema seria, com as receitas do ETS, dedicar parte dos fundos a criar à produção MAIS BARATA dos novos combustíveis, devendo ser dado aos sectores marítimo e da aviação o acesso prioritário a combustíveis com baixas ou nulas emissões (incluindo os e-fuels e os novos biocombustíveis).

Aliás, o Conselho e o Parlamento Europeu, no passado dia 6 de Fevereiro, chegaram a acordo sobre o texto final da Lei da Indústria Net-Zero. Embora o texto final não tenha sido disponibilizado oficialmente até agora, uma versão retirada do texto consolidado mostra que as tecnologias de combustíveis sustentáveis ​​para o transporte marítimo foram incluídas na lista de tecnologias com emissões líquidas zero abrangidas pelo regulamento.

Com o objectivo de mobilizar recursos para investir na produção de tecnologias com emissões líquidas zero, o texto convida os Estados-Membros a gastar 25% das receitas do EU ETS que arrecadam anualmente nos respectivos leilões para este fim.

Pensava-se que com o PRR se resolveriam grande parte dos problemas, mas a desilusão começou logo quando os primeiros Avisos publicados não continham verbas para apoio à redução das emissões dos navios.

… a solução mais favorável em termos de custo/benefício parece ser a adaptação dos actuais motores dos navios existentes (…) aumentando-lhes a vida útil, com um investimento suportável e cumprindo os objectivos da descarbonização.

Chamada a atenção para esta lacuna, com o empenho da DGRM (Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos) e do Senhor Secretário de Estado do Mar foi possível acordar com Bruxelas um PRR de 50 milhões de euros para “Acelerar a descarbonização da frota de navios, promovendo o apoio a intervenções de adaptação a dez navios de transporte de mercadorias e de passageiros com mais de 400 toneladas de arqueação bruta (GT), dos quais pelo menos 70% dos navios com mais de 5.000 toneladas de arqueação bruta (GT), que lhes permitam ser qualificados como “navios não poluentes” ou como “navios com nível nulo de emissões”. “PRR Componente C10 – Mar” para a transição energética e redução de emissões do transporte marítimo de mercadorias e de passageiros (TC-C10-i07 – Navegação Ecológica).

Conforme consta do Aviso que abre as candidaturas para este projecto, as intervenções passíveis de serem co-financiadas são “medidas de substituição dos combustíveis fósseis”, “medidas de poupança de energia” e “medidas complementares de redução das emissões”, e ainda “investimentos a favor de infra-estruturas portuárias marítimas de carregamento e reabastecimento de navios que forneçam electricidade, hidrogénio, amoníaco e metanol a navios não poluentes ou a navios com nível nulo de emissões” e “investimentos a favor de infra-estruturas de portos interiores de carregamento e reabastecimento de navios que forneçam electricidade, hidrogénio, amoníaco e metanol a navios não poluentes ou a navios com nível nulo de emissões”.

“Este apoio, no valor de cinquenta milhões de euros, tem como objectivo impulsionar as condições para acelerar a transição energética do transporte marítimo de mercadorias e passageiros, no médio e longo prazo, através da adopção de medidas de eficiência energética e de digitalização a bordo, da utilização de combustíveis alternativos, de baixo e zero carbono, nomeadamente biocombustíveis ou hidrogénio, bem como da redução de emissões poluentes nos navios.”

Ou seja, o actual PRR não prevê o apoio a novas construções.

Assim, a solução mais favorável em termos de custo/benefício parece ser a adaptação dos actuais motores dos navios existentes a hidrogénio, biofuel OU metanol, aumentando-lhes a vida útil, com um investimento suportável e cumprindo os objectivos da descarbonização.

Os armadores vão privilegiar a encomenda dos projectos aos estaleiros portugueses, esperando da parte destes, que não seja aproveitada a oportunidade para aumentar o preço das intervenções, nem para alargar o prazo de execução das obras.

Para bem da transição energética e da descarbonização, todos os envolvidos nos projectos, especialmente as entidades oficiais, deviam deixar a fobia de privilegiar o aumento das receitas através das COIMAS a aplicar aos armadores e investir essas verbas na investigação de novas tecnologias, motorizações e combustíveis mais amigos do ambiente e na formação das tripulações mas, principalmente, encontrarem uma solução para haver um projecto que permita apoiar novas construções de navios mais eficientes.

   RUI RAPOSO

   Presidente da AAMC