“Rejeitada” pela Maersk Line e pela MSC, a CMA CGM terá de encontrar novos parceiros para manter a sua posição nos mercados e encher os navios. A UASC e a CSCL são as hipóteses mais prováveis, sustentam a Drewry Shipping e a Alphaliner.

O arranque da aliança 2M implica o fim de cerca de uma dezena de acordos de partilha de capacidade que nos últimos anos uniram a CMA CGM à Maersk Line e à MSC, particularmente nos tráfegos Ásia-Norte da Europa e Ásia-Mediterrâneo.

Para a CMA CGM isso representa uma redução substancial da oferta e, ao mesmo tempo, uma dificuldade acrescida para encher os seus navios. A solução deverá passar por uma, ou mais, alianças.

A hipótese mais provável, segundo os analistas, é uma parceria com a UASC e a China Shipping, que preparam para o arranque do próximo ano um serviço conjunto Ásia-Europa. Para tal, a CSCL encomendou cinco navios de 18 400 TEU, com entregas previstas a partir deste segundo semestre, e a UASC contratou 5+1 navios de 18 800 TEU (com entregas a partir de Abril de 2015).

Juntas, a CMA CGM, a UASC e a CSCL deterão uma quota de mercado de 19% (em termos de capacidade) no Ásia-Norte da Europa. Atrás da 2M (com 33,2%), CKYHE (com 24,5%) e da G6 (com 23,5%), calcula a Alphaliner.

No Ásia-Mediterrâneo, a proto-aliança controlará 21,6% do mercado, longe dos 38,3% da 2M mas à frente da CKYHE (com 20,9%) e da G6 (com 12,5%), estima a casa de análise parisiense.

Considerada a capacidade de cada um dos parceiros no arranque do mês corrente, a CMA CGM vale mais do que a UASC e a CSCL juntas, mas este (des)equilíbrio de forças poderá alterar-se em função do início das operações dos Triple-E.

Mas esta aliança poderá não ser suficiente para a CMA CGM. A Drewry lembra a propósito que a companhia francesa tem encomendados 28 navios de 9 000 TEU (recebeu há pouco tempo o primeiro), mais talhados para os tráfegos Norte-Sul.

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