Carta aberta ao Prof. António Costa e Silva

Sr. Professor, 

Os Portos Portugueses do Continente –
Uma Realidade (modesta) na Logística Ibérica

Num momento da vida em que tanto se fala da Informação e do Conhecimento como motor do desenvolvimento da Humanidade, uma realidade a que os portos não escapam, é desolador constatar que no item da “Abertura das Bases de Dados ao Público” Portugal é o 4.º pior País entre os 28 (27+UK) membros da União Europeia e a Espanha o 2.º melhor!

1. Introdução

Portugal e Espanha dispõem de 32 portos comerciais para satisfazer as atividades logísticas da Península Ibérica, um território onde residem 53 milhões de Pessoas cujas cargas transportadas por via marítima ambos os Países disputam para os respetivos portos. 

Em 2019, Portugal com 9 portos e a Espanha com 23 movimentaram, em conjunto, 592 milhões de toneladas de carga, numa distribuição de 15% para o nosso País (86 Mt) e de 85% para o nosso vizinho (506 Mt).

Porém, nesta distribuição, entre 2015 e 2019, o Portugal Portuário do Continente perdeu quota em benefício dos seus congéneres espanhóis, reduzindo-se, em quatro anos, a nossa posição, modesta, de 17%, na Ibéria Portuária, para uma posição, ainda um pouco mais modesta, de 15%.

Apesar da geografia ter privilegiado Portugal com uma ampla varanda sobre o Atlântico, nos tempos de hoje, na Logística Ibérica e no que aos portos concerne, o nosso País não está a conseguir tirar partido dela na mesma medida em que a Espanha está a tirar vantagem do seu Mar Mediterrâneo, o Grande Mar dos Gregos Clássicos, onde o nosso vizinho movimenta quase cinco vezes mais carga do que Portugal faz nos seus Portos do Continente, e quase quatro vezes mais carga do que movimenta na sua própria Costa Atlântica.

Este quadro mostra uma Península Ibérica Portuária inclinada sobre o Grande Mar, com 67% de toda a Carga Ibérica aí operada, restando para o Atlântico, apenas, 33% onde Portugal dispõe de uma parcela de 45,5%.

Cabe, pois, interrogarmo-nos sobre as circunstâncias desta assimetria de movimento portuário entre Portugal e Espanha para tentarmos perceber a verdadeira dimensão dos Portos Portugueses do Continente (PPC) na Realidade da Logística Ibérica e tentar, ainda, concluir sobre o nosso futuro na Península Portuária.

2. Portugal e Espanha: das Razões da Assimetria do lado de lá da Fronteira

Há razões históricas e razões geográficas que favoreceram uma Ibéria Portuária Mediterrânica, mas há, acima de tudo, razões logísticas para que a Espanha, usando a sua Costa do Levante Peninsular, se tenha imposto na Logística e na Atividade Portuária da Península. São razões mais contemporâneas, e que dizem melhor sobre esta assimetria de tráfegos portuários entre os dois Países Ibéricos.

A Espanha, ao longo da segunda metade do Século XX, em especial, nas duas últimas décadas daquele Século, posicionou-se no Mediterrâneo Portuário, tirando boa vantagem, não só das Cargas Contentorizadas que lhe passavam (e passam) à porta, no trânsito axial Far-East/Europa, mas também das Outras Cargas que eram (e são) gerados nos Polos Industrias localizados na sua Costa Levantina.

Na Carga Contentorizada, a Espanha, no seu Mar Interior, fez

· de Algeciras, um porto de redistribuição de carga, a nível global; “oferecido” a Portugal nos Anos 60 do Século passado! 

·   de Valência, uma porta de acesso ao centro da Península; 

·  de Barcelona, uma plataforma logística multimodal de transformação de carga e posterior distribuição sobre um território que, progressivamente, vai cobrindo a Espanha e a França, aproximando-se, mesmo, do Mar do Norte, fazendo, deste porto, uma alternativa à faixa portuária entre Le Havre e Hamburgo, na logística da Europa.

Como consequência, em 2019, estes três portos, só em Carga Contentorizada, movimentaram 159 Milhões de toneladas, ou seja, na Península Ibérica operaram 76% de toda a mercadoria transportada em contentores, por via marítima, o que representou 28% de toda a carga operada na Ibéria Portuária, qualquer que seja a sua natureza.

Além disso, nas Outras Cargas, tomando em conta a localização de alguns polos industriais no seu Mediterrâneo, a Espanha tirou partido dessa circunstância e promoveu outros portos como Cartagena (34,5 Milhões de toneladas), Tarragona (32,8 M) e Castellón (20,7 M) onde opera um total de 88 Milhões de toneladas de carga, de todos os tipos, a que se juntam, ainda, portos de menor dimensão com um movimento de 20 Milhões de toneladas, fazendo um bolo global de cerca de 400 Milhões de toneladas de carga operadas neste Mar Interior.

Em contraste, no mesmo ano, 2019, Portugal, nos seus 9 portos do continente, repete-se, “carregou/descarregou” a modesta quantidade de 86 Milhões de toneladas de todo o tipo de carga, evidenciando, assim, a fortíssima assimetria do movimento portuário entre os dois Países Ibéricos.

3. Portugal e Espanha: das Razões da Assimetria do lado de cá da Fronteira

O desequilíbrio que existe, entre Portugal e Espanha, neste contexto portuário, que se agravou entre 2015 e 2019 como já se disse, assenta, obviamente, no mérito da Espanha Portuária, mas, assenta, também, e bastante, em falhas severas do Portugal Portuário que, nas duas fases de desenvolvimento dos portos, a nível mundial, nunca as acompanhou no tempo certo, ao contrário daquilo que a Espanha fez e continua a fazer.

Portugal chegou sempre com atraso a cada fase e, como consequência, nunca integrou o pelotão liderante do desafio de transformação.  O Setor Portuário Nacional está a pagar o preço disso!

Portugal chegou com 30 anos de atraso à 1.ª fase, a Industrial, conduzida pela contentorização como modus operandi, com 10 anos de atraso à 2.ª fase, a Logística, conduzida pelas Plataformas Logísticas como meio de expansão portuária, e parece estar a querer atrasar-se outra vez, agora na 3.ª fase, a atual, da Informação e do Conhecimento, conduzida pelas Tecnologias Digitais como meio de intensificação portuária.

Um sinal disto é o facto de nos portos continuar a haver Investimentos Físicos (Obras!) essenciais, relacionados com as duas primeiras fases, que continuam a deslizar no tempo sem se concretizarem, acontecendo isso em portos como Leixões que, durante uma vintena de anos, construiu e executou o seu Plano Estratégico e de Desenvolvimento colocando, este porto, em consonância com aquelas duas primeiras fases, e antecipando mesmo, então, a seguinte, com o emblemático Projeto da Nova Portaria e de todo o mundo digital que lhe está associado.

O LSCI – Liner Shipping Connectivity Index construído pela UNCTAD, na sua edição de 2018 dá um sinal destes desajustamentos dos portos portugueses ao classificar Portugal na 12.ª posição entre os 28 e a Espanha na 4.ª.

Observando, todavia, os dois Países pelo seu desempenho logístico (LPI-Logistics Performance Index/2019), a diferença que os separa não é tão acentuada – três posições apenas:  a Espanha está na 10.ª posição entre os 28 e Portugal na 13.ª, mas há diferenças muito penalizadoras para o nosso País que não se percebem pelas sérias implicações para o Setor Portuário Nacional, como são o caso da Alfândega, que no Index nos coloca em 19/28 para uma Espanha em 9/28, ou o caso da qualidade das infraestruturas que penaliza Portugal (14/28) face a Espanha (10/28).

Sobre a fraqueza das infraestruturas, com destaque para os portos, a própria Comissão Europeia, no seu Paper “2019 SBA Fact Sheet PORTUGAL”, de Nov2019, sobre as PME nacionais e a implementação de medidas de apoio à internacionalização destas empresas, alerta para o facto:

“The export performance of SMEs is also held back by barriers and weaknesses related to professional services as well as weaknesses in infrastructure (for example, ports).”

Nestas circunstâncias, nada fáceis para Portugal no Jogo Portuário Ibérico, o nosso País, mesmo assim, pode construir a sua oportunidade de alterar, em alguma medida, a Realidade Logística da Ibéria em seu favor, num sentido menos assimétrico, desde que consiga integrar o pelotão de liderança desta nova fase de desenvolvimento dos portos baseada, agora, na Informação e no Conhecimento, onde as Tecnologias Digitais são as ferramentas essenciais.

Para o efeito, Portugal tem de priorizar os seus investimentos portuários para esta Nova Atmosfera Tecnológica e, neste contexto, há motivos para muita preocupação!

4. Digital Economy and Society Index 2020 (DESI)

A União Europeia, com a chancela da Comissão, acabou de editar o Digital Economy and Society Index 2020 (DESI), com a finalidade de monitorizar o nível de desempenho de cada Estado Membro na Nova Economia, e os resultados para Portugal não são nada bons, uma vez que, entre os 27+UK, o nosso País aparece na 19.ª posição, enquanto a Espanha está na 11.ª.

Mas descendo ao detalhe a situação agrava-se visto que, comparando os percursos que Portugal e a Espanha estão a fazer no Digital, fica-se com a impressão que o nosso País está desfocado nas prioridades de aproximação a esta Nova Economia, ao contrário da Espanha, o que, a ser verdade, poderá acentuar a situação deslizante dos PPC no contexto da Logística Ibérica, ou seja, agravar a assimetria.

O DESI, na sua abordagem aos Estados Membros, utiliza cinco dimensões de referência para ler o desempenho de cada Estado, e, para cada uma delas, desdobra-se em informação mais detalhada, cobrindo diferentes temas relacionados entre si, apresentados na forma de um indicador para cada um.

Selecionando uma das cinco dimensões de referência do DESI, uma dimensão com especial interesse imediato para os portos, o “Digital Public Services” (penetração do Digital na Governação Pública), Portugal (PT) e a Espanha (ES) estão, respetivamente, na 13.ª e na 2.ª posição, o que é muito mau para o nosso País, mas quando observamos três dos oito temas, importantes para o Setor Portuário, em que se desdobra estadimensão, chegamos a resultados que refletem estratégias absolutamente diferentes dos dois Países na aproximação à Economia Digital, e que deixam muita preocupação do lado português.

Como já se disse, no item da Abertura das Bases de Dados ao Público, Portugal é o 4.º pior País entre os 28 Membros da União Europeia enquanto a Espanha é o 2.º melhor!

Ao mesmo tempo, de sinal contrário, positivo, nos temas 1) “documentos pré-preenchidos eletronicamente” e 2) “acesso eletrónico aos serviços públicos”, Portugal já apresenta um bom desempenho entre os 28, superando a Espanha em ambos, com um 6/28 no 1.º tema (ES 8/28) e um 3/28 no 2.º (ES 8/28), denunciando um Portugal Digital muito alinhado com a agilização dos Portais Digitais, onde se revela melhor do que a Espanha, conquistando mesmo um lugar de pódio (3.º) entre os 28.

Mas, em coincidência, mostra-se profundamente desalinhado com a Informação e o Conhecimento onde, repete-se, a Espanha ocupa uma posição cimeira entre os 28 e Portugal uma posição derradeira.

Num momento da vida em que tanto se fala da Informação e do Conhecimento como motor do desenvolvimento da Humanidade, uma realidade a que os portos não escapam, é desolador constatar que no tema “Open Data”, Portugal é o 4.º pior País entre os 28 Membros da União Europeia e a Espanha o 2.º melhor!

Portugal parece, pois, ter definido uma estratégia digital em torno da burocracia (em papel ou eletrónica) no sentido de melhorar procedimentos e facilitar a vida aos Cidadãos no contacto com os Serviços Públicos, mas, em simultâneo, parece ter esquecido, completamente, os Dados, a Informação e o Conhecimento – o que é grave.

Aliás, sente-se isto no desenvolvimento da JUL – Janela Logística Portuária! O Portal vai sendo trabalhado com sucesso no que já foi feito, mas quanto a uma abordagem ao “Data” nada está previsto. Temos de organizar primeiro o Portal, ouve-se!

Usando uma metáfora do mundo físico, pode dizer-se que Portugal está a arrumar bem os livros nas estantes, mas, ao mesmo tempo, está a esquecer-se que tem de os ler se quer ter uma oportunidade!

Isto é fatal para o desenvolvimento dos nossos portos (e do País!) pelo que qualquer ambição de reduzir a gap que temos com a Espanha no movimento de cargas portuárias obriga, com urgência, a resolver esta gravíssima falha de aproximação à Economia Digital definindo, ainda, novas perspetivas de investimento e de ação que coloquem rapidamente o País na rota da liderança da Transição Digital para alcançar a competitividade dos nossos portos na Península e, bem assim,  melhorar as nossas quotas de presença no movimento de cargas na Ibéria.

5. Riscos de Estratégia

É necessária uma Nova Mentalidade e, como primeiro passo para a formar, é preciso, com urgência, um Plano Estratégico para o Digital no Setor Portuário!

Nos Portos, não podemos continuar a abordar os problemas do Digital com Mentalidade Analógica, colados às palavras e não nos afastando delas, barrando as ideias de onde resplandecem as soluções inovadoras.

O uso generalizado pelas Pessoas de computadores, smartphones ou outros gadgets inteligentes, não confere, por si só, uma Mentalidade Digital! Infelizmente, muitas vezes, reflete, mais, vícios do Analógico!

Ouvimos, com frequência, que os Dados são o petróleo do futuro, mas ouvimos, também com frequência, defender a nossa estratégia de que é preciso primeiro desenvolver os Portais para, a seguir, trabalhar os Dados.

A experiência de Espanha e de outros Países (22/28) mostra, todavia, que é possível tratar os dois temas concomitantemente, talvez com um pouco mais de enfoque num deles do que no outro, mas sem descurar nenhum, como está a acontecer em Portugal com os Dados, logo na dimensão “driver” da 3.ª fase portuária.

A União Europeia, no DESI alerta, para esta circunstância, das explicações, convenientes mas incorretas, ao dizer

“The countries that are less advanced in open data typically choose to take what they deem to be the natural steps. This means investment in modernising their national portals so the portals become the main gateways to open data available throughout the country”

…..

“Ireland, Spain and France performed well on this measure, scoring more than 80%. On the other hand, Hungary, Slovakia, Malta and Portugal underperformed, with scores below
50%”

…..

“The EU’s five largest economies (Germany, th UK, France, Italy and Spain) were the five biggest contributors to ICT sector value added in 2017.”  ….. “while Portugal lagged behind at
3%.”.

Portugal, descurando os Dados e limitando-se no caminho aos avanços da JUL – Janela Única Logística, não cuidando de uma estratégia global para esta Nova Economia onde encaixam outros percursos importantíssimos como a Sensorização, a Automação e a Robótica, para já não mencionar os Market Place, o nosso País não integrará o grupo liderante desta Nova Fase de Desenvolvimento dos Portos baseada na Informação e no Conhecimento e, consequentemente, terá uma posição cada vez menos relevante na Logística Ibérica onde a Espanha dá sinais de não permitir a concorrência do seu Vizinho.

É no Plano Estratégico para o Digital do Setor Portuário que serão arreigados os pilares para os grandes desafios dos portos neste mundo de incerteza e de mudança constante como sejam a descarbonização, a sensorização, a internet das coisas, a automação, a robótica, a cibersegurança  e a gestão dos dados e do conhecimento.

É importante ter uma visão holística e inovadora para uma gestão inteligente do ecossistema portuário português.

6. Governance

É necessário repensar a nossa Transição Digital no Setor Portuário, e para o fazer bom seria que a JUL integrasse uma hipotética Direção Geral de Logística dentro do Ministério das Infraestruturas e da Habitação, deixando a DGRM e o Ministério do Mar. 

Não cabe aqui analisar o mérito desta solução orgânica do Governo, mas cabe aqui apreciar o seu resultado para este efeito e, do ponto de vista de Leixões, ele não é satisfatório, deixando desconforto sobre a eficácia da articulação entre os dois Ministérios no que à JUL concerne.

Não obstante a cerimónia de arranque do Portal ter decorrido, em Sines, em 2 de Março de 2018, e o Decreto Lei regulador só ter sido publicado em 22Out19, um ano e meio depois, o Regulamento, em si, ainda não se conhece nesta data, em Junho de 2020!

Sublinhe-se que não estão em causa as competências técnicas da Equipa da JUL e do seu Líder! Gostaríamos muito de os ver na dita Direção Geral de Logística no contexto do Ministério das Infraestruturas e da Habitação, trabalhando na construção do Novo Edifício Digital da Logística onde os portos teriam a sua articulação “digital” com as Redes Multimodais de Transporte!

O que se pretende é, tão só, eficácia e celeridade no caminho da Transição Digital no Setor Portuário Nacional, que nos retire da 19.ª posição entre os 28 Estados Membros da União Europeia, que nos alavanque para uma posição acima da média Europeia, o que a dupla Tutela Ministerial, como solução, não parece esperançosa!

Por exemplo, em Leixões, a JUL deveria ter desenvolvido um piloto assente na conexão rodoviária ao porto, sensivelmente ao mesmo tempo do desenvolvimento do piloto de Sines assente na conexão ferroviária,  de tal modo que os dois portos, um Gateway (de economia regional) e outro Hub (de distribuição mundial), poderiam apresentar-se como um pivot estratégico, um eixo embrionário de desenvolvimento do Setor Portuário Português nesta nova fase portuária da Informação e do Conhecimento, abrindo ao País, deste modo, uma oportunidade liderante para o alinhamento dos nossos portos com o que vai acontecendo pelo mundo fora.

Porém, o que se passou foi a alteração do programa inicial, com resultados muito negativos naquilo que poderia ter sido uma vanguarda estratégica para o Setor!

Sines arrancou, seguiram-se a Figueira da Foz e Aveiro (workshops em Dez 19 com as Comunidades Portuárias Locais), e só agora Leixões se está a mover com um calendário de “fecho de obra” em Outubro deste ano (fixado antes do Covid-19), isto é, com mais de dois anos de atraso relativamente ao arranque do Projeto, em 2 de Março de 2018, em Sines.

Isto, em ambiente de carga contentorizada, é fatal para deixar o porto de Leixões, senão mesmo, também, Sines, fora da liderança do movimento de mudança!

Não se resiste em dizer que o Porto de Leixões, na 1.ª Década do Séc XXI, liderou, em Portugal, o desenvolvimento portuário no Digital, de que a Nova Portaria foi um Case Study! Hoje, à entrada da 3.ª Década do XXI, com incompreensão, Leixões aguarda a JUL, vendo-a avançar em outros portos que não movimentam contentores, a carga que melhor se ajusta a este Portal pelo potencial que tem de se desmaterializar na gestão dos fluxos porta a porta, onde quer que ambas as portas se encontrem no Mundo.

O sucesso que Leixões teve, nesta matéria, é um espelho da autonomia e da flexibilidade de gestão que as Autoridades Portuárias tinham e que foram perdendo a partir da Época da Troyka, em que sofreram sérios ataques à sua capacidade de decidir localmente, e, por essa circunstância, foram cerceadas de fazer caminho como verdadeiras Empresas de Desenvolvimento Portuário, de acordo com o seu estatuto de Sociedade Anónima de Capitais, exclusivamente, Públicos.

Além disso, a opção estratégica de centralização da gestão dos sistemas de informação dos portos na APP – Associação de Portos de Portugal, editando, desta maneira e disfarçadamente, a Administração (único) dos Portos Portugueses que por aí andou na vontade política de quem não sabe viver em partilha de decisão, não mostrou, até agora, riqueza suficiente, como solução, para o alcance daquilo que tem de ser o Portugal Portuário Digital.

Neste quadro, serão os Portos Portugueses do Continente uma Realidade na Logística Ibérica?

Claro que não são! Nestas condições, sem estratégia ou, pior, com uma estratégia desajustada da realidade, será muito difícil ganhar posição na Logística Ibérica, correndo-se mesmo o risco de continuar a perder quota.

7.  Uma Ambição para os Portos Portugueses do Continente

É urgente refletir, a longo prazo, sobre o Setor Portuário Nacional de modo a recuperar a sua atratividade para as cargas, contribuindo para a fixação, em Portugal, de Novas Industrias geradas na Nova Economia centrada no Ambiente e no Digital ou, ainda, para a Relocalização das existentes, continuando a contar com uma Cadeia Logística que se manterá extensa onde tiver de ser extensa, mas acima de tudo com uma Cadeia Logística que terá de servir um Mercado Complexo onde Todos continuarão a negociar com Todos, apesar do Covid-19.

A nomeação de V.ª Ex.ª,  Senhor Prof. António Costa e Silva como assessor do Primeiro Ministro é encorajadora para a Logística Portuária. As suas declarações, veiculadas pela imprensa, são promissoras. O pensamento estratégico parece que vai voltar aos portos, bastantes anos depois de os ter abandonado em favor de uma gestão “Aqui e Agora”.

Em entrevista ao Económico Digital, V.ª Ex.ª fala-nos da necessidade de uma Visão do Mundo para o País e aponta o caminho: “Creio que, começando pelos portos, pelas plataformas logísticas, pelas ligações ás redes internacionais de comércio, às redes de fluxos energéticos pode-se fazer a diferença”.

Assim, o primeiro grande desafio que os Portugueses deveriam assumir para os Nossos Portos era ganhar quota na Logística da Península Ibérica, subindo a movimentação das cargas nos PPC para, pelo menos, 20% a partir dos seu atuais 15% e, ao mesmo tempo, liderar (Ser o Primeiro!) na Logística da Frente Atlântica, passando a sua participação de 45,5% para, pelo menos, 51% da movimentação das cargas nesta Frente.

Isto significa um esforço do País para elevar a nossa bitola atual de 86M de toneladas de carga movimentada para, pelo menos, 120M e, em simultâneo, acompanhar o possível crescimento dos Portos Espanhóis. É bom referir que o anterior Governo anunciou, em 2017, a sua Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária e fixou, no Documento, como meta para os Portos Portugueses o aumento, em 88%, da carga movimentada naquela data o que significa um objetivo, para 2030, de cerca de 170 Milhões de toneladas.

É bom saber-se que, hoje, Portugal dispõe de Operadores Ferroviários e Rodoviários que cruzam a Península transportando mercadorias de/para as duas Frentes Marítimas, e, por isso, a reversão do desequilíbrio de Cargas Movimentadas entre o Mediterrâneo e o Atlântico é um problema de eficiência e de eficácia dos nossos portos no sentido da sua atratividade, aproveitando os meios vastos à sua disposição, mesmo financeiros.

Assim, neste Novo Contexto Tecnológico, Portugal deve convocar “o Saber e a Picareta” dos Mundos Físico e Virtual, e relançar o Setor, em que a possível 3.ª travessia ferroviária dos Pireneus pode levar a nossa ambição, ainda, mais longe: a tão falada porta de acesso à Europa a partir dos Portos Portugueses do Continente, tal como Barcelona faz a partir do Mediterrâneo!

Porém, os últimos anos portuários não correram bem!

Temos esta Década 2020/2029 para transformar a nossa ambição em ato, um calendário que pode ter de deslizar um pouco para a Década seguinte, isto porque não é possível, neste momento, dizer, com segurança, quando é que as economias vão retomar, em pleno, da crise sanitária provocada pelo Covid-19, nem o patamar de onde vão partir para o efeito.

Contudo, é na adversidade que temos de ter Ambição em ter um Desígnio para o Setor Portuário e, além disso, Ousadia para o concretizar!

Clarice Lispector ensina-nos que “Coragem e covardia são um jogo que se joga a cada instante”.

Temos de jogar a Coragem e a Ousadia que, lá atrás na História, tiveram os nossos antepassados para enfrentar a braveza do Mar na busca de desvendar os Oceanos.

Então, sim, os Portos Portugueses do Continente serão uma Realidade (não modesta) na Logística Ibérica!  

Jaime Vieira dos Santos

Jaime H. Vieira dos Santos

Presidente
da Comunidade Portuária de Leixões

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