Casamentos, divórcios com muita água à mistura

A aliança 2M deu o tiro de partida, em 2015, para um período de consolidações, integrações horizontais, mas sempre tendo como objetivo a integração vertical e estratégias operacionais conjuntas, que marcou, indelevelmente, o Shipping contentorizado. A ressaca de um contexto estrutural marcado pelo excesso de capacidade, artificial ou não, forçou as operadoras marítimas a adotarem uma política de downsizing operacional e de maximização dos recursos – uma das soluções encontradas para fazer face a esta conjuntura negativa foi a criação de alianças. A 2M juntou as duas maiores companhias marítimas de Shipping do mundo: a Maersk Line e a MSC, sob o auspicio, aprovação e benção da UE. Durante cerca de 8 anos, ambas navegaram sob os ventos de uma parceria que tinha na partilha de navios uma das estratégias mais mimetizadas nos últimos anos no sector do transporte marítimo de contentores. Poucos anos volvidos e todas as grandes companhias marítimas estavam já envolvidas em várias alianças similares, trancando, a sete chaves, o domínio do Shipping num cooperativismo que, apesar de apresentar méritos variados em teoria, nunca foi, na prática, consensual.

O arranque de 2023 trouxe, contudo, o fim da parceria – oficialmente veiculada por ambas as partes em comunicado conjunto no passado mês de Janeiro. A dissolução do acordo chega dois anos antes da data previamente definida (2025) e consubstancia um divórcio antecipado que poderá ter o condão de transformar, novamente, o universo do Shipping e os equilíbrios até aqui estabelecidos pela homeostase das alianças marítimas de grande calibre.

Se é legítimo afirmar que esta aliança de colossos deu corpo a uma nova era no sector, materializando o espírito da legislação de exceção (Block Exemption Regulation), é igualmente pertinente afirmar que o fim da mesma poderá espoletar novas dinâmicas comerciais e competitivas, numa altura em que o prolongamento de tal legislação se encontra ainda em avaliação por parte da Comissão Europeia (expirará em 2024) e o coro de vozes críticas se adensa (encabeçado pela CLECAT e pelo Global Shippers Forum).

Poderá, por antecipação, a separação entre a Maersk e a MSC desvitalizar a pertinência da regra de exceção, uma vez que, neste caso, é o próprio mercado (liderado pelas duas maiores operadoras marítimas do mundo) a abandonar a utilidade estratégica de uma aliança? Neste sentido, será inevitavelmente expectável que as restantes liners sigam o exemplo vindo de cima, à semelhança de 2015: grande parte dos analistas concorda que esta separação alumiará o caminho rumo a uma reformulação de estratégias internas e a um novo quadro competitivo.

Algumas perguntas pairam no ar:

• Poderá este divórcio enfraquecer o propósito central da renovação da Block Exemption Regulation (BER)?
• Estaremos à porta de um novo período pautado por uma desagregação das políticas de estratégias comuns e uma maior individualização (e, por consequência, maior diversidade) de abordagens ao mercado e ao crescimento?
• E, nesse potencial contexto, quais os efeitos, a jusante, para transitários e operadores logísticos, que, invariavelmente, vão comprovando o peso que detêm no fluxo internacional das cargas, mesmo perante a voracidade expansionista dos grandes players mundiais?

A separação surge na sequência da fixação de recordes históricos nos lucros das companhias marítimas, à boleia de taxas de frete elevadíssimas (que vão, agora, normalizando) e por entre a disrupção viral provocada pela pandemia e consequentes medidas restritivas, que baralharam os ritmos da oferta e da procura. O cenário atual difere, bastante, daquele vivido antes da pandemia: apesar do excesso de oferta ser ainda um fantasma à espreita (principalmente agora, que a procura se esbate e o tempo útil para cortar na oferta instalada escasseia), as contas das operadoras marítimas saíram reforçadas e a consolidação estrutural do próprio mercado foi, ao longo dos últimos anos, eliminando os players mais vulneráveis e contribuindo para uma maior concentração de escala.

Estaremos à porta de um novo período pautado por uma desagregação das políticas de estratégias comuns e uma maior individualização (e, por consequência, maior diversidade) de abordagens ao mercado e ao crescimento?

Políticas de aquisições verticais, como aquela seguida intensamente pela Maersk, vieram também dar aos armadores globais um maior controlo da cadeia logística – esta autonomia transversal tem o potencial para tornar as alianças instrumentos não tão apetecíveis quanto em 2015, por exemplo. Neste tópico em particular, a divergência de estratégias é bem patente: enquanto a operadora dinamarquesa se focou na integração para lá do mar (apostando em áreas como o fullfilment e o transporte rodoviário), a helvética MSC procurou expandir agressivamente a sua frota marítima, sem nunca se esquecer da parte terrestre – Medway, Medlog são só intrumentais para esse designio –; se a Maersk não está preocupada em perder quota de mercado no que à tonelagem disponível diz respeito, para a MSC tal métrica continua a ser essencial. Estas duas perspetivas concorrentes poderão, no futuro, competir pela validação de um novo paradigma geostratégico e comercial reinante, mas, no imediato, que alterações podemos esperar, na sequência desta separação?

É expectável que este divórcio, uma vez consumado, acicate a competição entre armadores e conduza, pelo menos temporariamente, a uma descida de preços, à medida que as companhias lutam pela redistribuição dos seus clientes (principalmente nas conexões Ásia-Europa, transatlântica e transparcífica) e reconfiguração de rotas, numa hipotética era pós-alianças. Contudo, alertam os especialistas, tal poderá ocorrer às custas de uma maior volatilidade nos serviços oferecidos e um maior número de blank sailings.

A divisão de águas entre a MSC e a Maersk irá, também, causar redefinições orgânicas em cada uma das operadoras, o que, inevitavelmente, induzirá a elaboração de novas estratégias internas: a operadora dinamarquesa passará a ter, nos mares, uma escala competitiva menor no que à capacidade diz respeito (ao contrário da MSC), sendo provável que mais depressa passe a redobrar esforços (e investimentos) na integração end-to-end que tem vindo a implementar do que tente a entrada em uma nova potencial aliança com um compagnon de route de grande porte (dado o escrutínio que uma nova parceria, contendo tamanho player global, despertaria por parte das entidades reguladoras). Contudo, a solução imediata para ombrear com a disponibilidade operacional marítima da MSC poderá, de facto, passar, ou por uma parceria ao abrigo da BER com um armador de menores dimensões (apto a colmatar rotas mais curtas e versáteis), ou até mesmo por uma dispendiosa aquisição.

Normalmente não há divórcios sem intromissões pelo meio. Ora seja uma “amante nova”, ora seja pelo lado de ter mais dinheiro e/ou poder, mais património e melhores “amigos” nos lugares de decisão. O facto é que se fossemos todos mais parceiros, todo o mundo sairia a ganhar, todos ficaríamos mais ricos, mais saudáveis e muito mais simbioticamente equilibrados e sustentáveis do ponto de vista ambiental, social e económico.

Já um grande pensador dos nosso tempos dizia:

Há riqueza bastante no mundo para as necessidades do homem, mas não para a sua ambição.

Mahatma Gandhi

BRUNO CARDOSO

ANTÓNIO NABO MARTINS