Os portos da África Ocidental e Central (WCA) representam menos de 1% do total mundial, com 10 milhões de TEU em 2021, com mais de 30 portos de comércio internacional.
O porto de Lomé tornou-se o líder regional com seus volumes multiplicados por 7 em uma década devido às estratégias de transbordo da MSC Shipping. Os mercados da África Ocidental e Central (WCA) permanecem fragmentados com a fluidez da logística transfronteiriça prejudicada por restrições administrativas e barreiras alfandegárias. Como resultado, os serviços marítimos na WCA têm sido prestados por embarcações de pequeno e médio porte que prestam serviços diretos porto a porto.
Na década de 2010, verificou-se a modernização/ampliação dos terminais com as políticas de liberalização promovidas pelos Fundo Monetário Internacional e Word Bank Group. Na última década, a capacidade total dos armadores aumentou 40%, atingindo 4 milhões de TEU em 2020. Esse aumento de volume está a ser impulsionado pelas cinco principais linhas marítimas, em detrimento das linhas regionais e pequenos operadores dedicados, muitas vezes especializados nos nichos de mercado da WCA. Enquanto 32 empresas de transporte de contentores operavam no mercado Dakar-Luanda em 2010, apenas 20 permanecem em 2020.
O oligopólio sobre serviços de transporte e portuários pode atuar como um catalisador para a modernização de políticas e práticas públicas na WCA.
A Maersk Line, MSC Shipping e CMA-CGM aumentaram sua participação de mercado de 54%, em 2010, para 74%, em 2020. A líder mundial MSC Shipping pretende ultrapassar a Maersk Line como a principal linha de navegação no continente africano em 2022. A rota WCA-Ásia (incluindo o subcontinente indiano e o Oriente Médio) representa 53% de toda a capacidade da frota de contentores em 2020. As operadoras europeias mantêm sua liderança sem concorrência real das linhas marítimas asiáticas.
A concentração é ainda mais percetível na operação de terminais. A Bolloré Africa Logistics (BAL – Grupo Bolloré), a APM-Terminals (AP Moller-Maersk) e a Terminal Investment Ltd (TiL – Grupo MSC) detêm a quase totalidade dos terminais de contentores, bem como várias instalações polivalentes e Ro-Ro, para além de alguns portos secundários como Banjul (Gâmbia) ou Bissau (Guiné-Bissau), o terminal roll-on/roll-off PTML em Tin-Can, ou as atividades portuárias da Guiné Equatorial de Bata/Malabo.
Acresce a aquisição da Bolloré Africa Logistics SAS e suas afiliadas (“Bolloré Africa Logistics Group”) pela MSC. Neste cenário competitivo, vale a pena considerar o papel da DP World, sediada em Dubai, nos portos de Dakar (Senegal) e Luanda (Angola) e da filipina ICTSI em Matadi (RDC).
O oligopólio sobre serviços de transporte e portuários pode atuar como um catalisador para a modernização de políticas e práticas públicas na WCA. Ao negociar os termos contratuais das concessões de terminais, o poder público precisa adotar ferramentas e métodos regulatórios mais flexíveis e de maior resiliência e eficácia na defesa dos interesses nacionais.
O atual oligopólio estrutural estabelecido na WCA nos últimos anos pode oferecer oportunidades para ajustar políticas tarifárias específicas sobre volumes de transbordo, serviços de transporte marítimo de curta distância intra-africanos ou rever os compromissos de tráfego numa perspetiva de longo prazo. Para tal, é necessário contar com decisores públicos com competências aguçadas nestas temáticas sensíveis e estratégicas e reforçar o know-how das elites públicas encarregadas de preservar os interesses socioeconómicos nacionais, a começar pelas cruciais interfaces portuárias.
Elaborado a partir do artigo original em inglês de:
Brigitte Daudet | METIS LAB – Normandy Business School | bdaudet@em-normandie.fr
Yann Alix | Fondation SEFACIL | yann.alix@sefacil.com
Original em : https://unctad.org/news/transport-newsletter-article-no-98-fourth-quarter-2022
VÍTOR CALDEIRINHA
