No actual contexto mundial, a capacidade de se alinharem algumas ideias sobre o que podem ser as perspectivas para 2024 estará muito perto de um exercício da adivinhação.
Os conflitos armados e a sua influência na organização do comércio mundial
Quem seria capaz de prever que no séc. XXI iriamos assistir à invasão de um país soberano com fronteiras definidas como a Ucrânia, por parte da Rússia, em total violação do Direito Internacional, num manifesto impulso imperialista de expansão do seu domínio territorial?
Actualmente não será possível prever como e quando acabará esta a guerra na Ucrânia e, muito menos, como vai ficar a Nova Ordem Mundial: caminhar-se-á para uma nova bipolaridade? Haverá um novo cenário de multipolaridade com outros blocos? A organização do comércio mundial dependerá disto!
Qual vai ser a prioridade na utilização de fundos da UE durante e depois da guerra na Ucrânia? Não parece possível haver mais alguma hipótese de se conseguirem fundos para novos projectos de PRR, porque é muito mais provável que sejam dirigidos para outros fins, designadamente para a Política de Coesão com os novos países que conseguirem terminar com sucesso o processo de adesão.
A acentuar o grau de incerteza do que se vai passar a nível mundial, veio juntar-se um outro conflito armado na Palestina: o Hamas perpetrou um atentado terrorista em Israel, com uma intolerável tomada de reféns e Israel retaliou atacando alvos do Hamas na faixa de Gaza.
Como o Hamas defende que só com violência conseguirá libertar os territórios palestinianos ocupados com o objectivo de aniquilar o Estado de Israel e como Israel considera que só garantirá a sua existência quando conseguir aniquilar completamente o Hamas, é previsível que este conflito se prolongue e, inclusivamente, que escale para outros países da região:
- O Hezbollah ameaça responder a ataques de Israel no Líbano.
- A milícia Huti do Iémen, apoiada pelo Irão, tem atacado ou capturado navios de comércio no Mar Vermelho e no Mar Arábico.
Na consequência destes ataques, alguns países ocidentais têm enviado navios de guerra para a região para proteger os navios comerciais, mas a chegada de um navio de guerra iraniano ao local poderá originar o seu envolvimento directo no conflito e originar uma maior escalada do mesmo, com potenciais efeitos na economia mundial.
Nesta situação de insegurança, cada vez mais operadores que faziam as suas viagens entre a Ásia e o Norte da Europa através do canal do Suez passaram a optar por fazer as viagens pela Rota do Cabo, com viagens mais longas – mais cerca de 15 dias para percorrer mais 3.500 milhas náuticas -, o que necessariamente provocará aumento dos custos operacionais dos navios, com a óbvia repercussão nos preços dos fretes, logo, no preço dos produtos nos mercados europeus.
O EU ETS – Sistema de Comércio de Emissões
A nível mundial é na IMO (Organização Marítima Mundial) que são adoptadas as principais Convenções e Códigos que regulam o Sector Marítimo-Portuário, mas a União Europeia tem como prática recorrente exigir aos armadores europeus e aos navios de bandeiras europeias normas mais rigorosas do que a IMO exige aos navios de todas as outras bandeiras, com os consequentes aumentos dos custos operacionais e das desvantagens competitivas dos navios de bandeiras europeias.
Mais uma vez a União Europeia resolveu prejudicar os países membros, não só em relação aos navios, mas também em relação aos portos europeus ao integrar o shipping no EU (ETS) que vigora desde 1 de Janeiro de 2024, antes de um sistema semelhante se aplicar a todos os navios de países terceiros. Esta diferença temporal faz com que:
- Em relação aos navios, o aumento do preço do combustível dos navios europeus será superior a 50%, o que, como é óbvio, se vai repercutir no preço dos bens “nas prateleiras dos supermercados”.
- Em relação aos portos, como o ETS vai aumentar os custos de transporte marítimo se escalarem portos europeus, é previsível que os navios que normalmente fazem o transhipment nos portos europeus passem a fazê-lo nos portos do Norte de África.
Aqueles a que normalmente se chamam de planos estratégicos não passam de planos tácticos para os períodos das legislaturas. Um plano estratégico deve de definido para um período de, pelo menos, 30 anos…
Preocupados com esta danosa situação, no Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia de 5 de Dezembro de 2023, os ministros croata, cipriota, grego, italiano, maltês e português entregaram à Comissão uma carta, apelando à tomada de medidas para evitar o desvio do tráfego para portos localizados fora da UE.
Durante a reunião, os sete Estados-Membros co-signatários declararam que deveriam ser tomadas medidas imediatas para resolver o desvio de tráfego dos portos do Mediterrâneo, mas como sempre também, outros cinco Estados-Membros do Norte apoiaram a implementação do sistema conforme planeado a partir de 1 de Janeiro de 2024. O melhor que se conseguiu do Comissário dos Transportes foi um compromisso de ir monitorizando cuidadosamente os efeitos da entrada em vigor deste sistema, quando o correcto seria, entre outras medidas, adiar a entrada em vigor do ETS Europeu até 2028, data em que a IMO tem previsto definir regras globais para as licenças de emissões abrangendo todos os países e portos.
2024 – Ano de eleições e de eventuais alterações estratégicas
A nível politico também é difícil prever o que se passará em 2024.
Em Portugal teremos 3 processos eleitorais, o mais importante dos quais o das eleições legislativas de 10 de Março, sendo difícil de prever se os resultados vão permitir uma estabilidade governativa, ou se será necessário convocar novas eleições.
É pena que Portugal não tenha conseguido adoptar uma estratégia coerente e bem pensada porque, independentemente do Governo que fosse empossado, as grandes orientações políticas estariam definidas.
Aqueles a que normalmente se chamam de planos estratégicos não passam de planos tácticos para os períodos das legislaturas.
Um plano estratégico deve de definido para um período de, pelo menos, 30 anos, como foi feito no ministério de João Cravinho (1995-1999), quando publicou o Livro Branco para a Política Marítimo-Portuária. Como João Cravinho tinha as pastas do Equipamento, Planeamento e Administração do Território, conseguiu ter uma visão estratégica de desenvolvimento a longo prazo, focando-a na ideia de uma nova centralidade europeia de fachada atlântica para Portugal.
Mas os ministros que lhe sucederam preocuparam-se principalmente com a integração do país no espaço europeu, abandonando a componente Atlântica da estratégia e, ao mesmo tempo, os países membros da União Europeia têm permitido o deslocamento da centralidade do mundo para o Pacífico.
Foi necessário vir a pandemia provocada pelo COVID-19 para a Europa acordar para o erro estratégico que cometeu ao transformar a China na “fábrica do mundo” quando fomentou a produção de bens essenciais em locais da Ásia, muito distantes dos locais de consumo europeus.
Para corrigir este erro estratégico será necessário fomentar a transferência dos centros de produção para mais perto dos grandes centros de consumo, o que poderá trazer alguns problemas, principalmente aos grandes armadores mundiais, porque irá assistir-se a um excesso de oferta de espaço nos grandes navios que fazem os transportes intercontinentais.
Em compensação poderá ser a grande oportunidade dos pequenos navios, dos armadores do short sea shipping.
Por outro lado, também em 2024 haverá eleições em muitos países europeus e nos Estados Unidos, cujos resultados poderão influenciar a economia global, principalmente as eleições nos Estados Unidos com o perigo de Trump, se for eleito, voltar ao “Améria primeiro” com as suas políticas isolacionistas e as consequentes barreiras ao livre comércio
Das concessões
Como os prazos das concessões dos terminais portuários de Lisboa e Setúbal estão a terminar, é importante que este processo seja decidido rapidamente, tendo em conta a necessidade de garantir a normal operação dos terminais, sem perda de carga e degradação dos serviços prestados.
Neste contexto, deverá ser tida em conta a necessidade do abastecimento de bens essenciais ao país, não só à parte continental, mas também às regiões autónomas da Madeira e dos Açores. Uma política nacional coerente terá de assentar numa visão estratégica do conjunto do território, não esquecendo o princípio da continuidade territorial e a situação geográfica ultra periférica destas duas regiões, o que justifica a criação de um terminal dedicado à movimentação das cargas de e para os Açores e Madeira, em Lisboa, o que permitiria optimizar o modelo de transporte de carga, reduzir custos directos e indirectos associados e melhorar os tempos de entrega das mercadorias no destino final.
* Título da responsabilidade da Direcção
RUI RAPOSO
Presidente da AAMC
