Container Shipping: o que a pandemia vai mudar

Que crise é esta?

Segundo, José Pedro Teixeira Fernandes: “Antecipar o que vai acontecer no mundo após a pandemia é um exercício complicado que tem de começar com uma análise do passado recente. Em duas décadas do século XXI é já a terceira vez que sentimos estar perante um ponto de viragem crítico do rumo dos acontecimentos a nível global. O primeiro, foram os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, nos EUA. O segundo, a falência do banco norte-americano de investimento Lehman Brothers, em 2008. Ambos foram indubitavelmente acontecimentos marcantes. Alteraram, de uma forma ou de outra, as tendências anteriores levando o mundo para um rumo diferente daquele que teria seguido se não tivessem ocorrido.” 
 

A terceira viragem, a pandemia da Covid-19, não tem as mesmas características das duas anteriores. 

O economista Paul Krugman descreve a crise provocada pela pandemia de Covid-19 como um misto de recessão económica e de desastre natural. Apenas parte daquilo a que estamos a assistir é uma recessão convencional, que pode ser mitigada pela política monetária e orçamental, o resto é mais uma espécie de desastre natural com forte impacto nos comportamentos dos consumidores e produtores.

Não sabemos se as relações comerciais entre os EUA e a China vão caminhar no sentido do acordo assinado no início do ano 2020, ou se os EUA e a China vão voltar a uma disputa aberta pela hegemonia no comércio internacional e em algumas áreas tecnológicas (por exemplo, a tecnologia 5G). Para as economias e as empresas que seguiram estratégias de dependência das cadeias de abastecimento globais que as ligam à China a situação é difícil. A curto ou médio prazo essas economias e empresas não têm condições para reduzir a dependência. 

Mas sabemos que para tornar as cadeias de abastecimento mais resilientes a solução não é “domesticá-las”, o que levaria a uma concentração de riscos e a perda de economias de escala

Não sabemos se o esforço de cooperação global que tem permitido fazer frente ao Covid-19 vai servir de exemplo para outras áreas, por exemplo a do ambiente. Mas com os atuais preços do petróleo no mercado mundial, com os EUA fora do Acordo de Paris, e sendo a China e os EUA os maiores poluidores do planeta, parece mais provável que rapidamente se esqueça que nestes meses pudemos respirar ar muito mais puro nas grandes cidades.

A globalização tem sérios problemas, em particular para os países mais pobres, mas o que a irá substituir não se pode centrar no nacionalismo e no protecionismo económico, temos de encontrar algo melhor.

As crises no shipping

Para entender crises no shipping nada melhor do que consultar o economista Martin Stopford que as estuda há anos e que numa videoconferência recente descreveu as sete crises que tiveram lugar desde 1954 e a forma como o comércio marítimo se comportou durante as mesmas. Constata-se que a maioria dessas crises foram de curta duração, mas bastante agudas (“short and sharp”).

Segundo um relatório da Clarkson Research, o container shipping está entre os setores mais expostos aos impactos do Covid-19 devido à enorme pressão sobre a procura dos consumidores em regiões que são chave para o comércio marítimo. Para o ano de 2020 a previsão é de um decréscimo de -10,3% em termos de TEU-Milhas.

As previsões de longo prazo no shipping têm sido dominadas pela questão energética porque se considera que a descarbonização será um megatendência que irá moldar a atividade em consequência da estratégia da IMO. Martin Stopford utiliza um modelo de previsão e desenhou três cenários possíveis. Em qualquer um deles, nos próximos dois anos, a atividade tem um “soluço”.

Sabemos que antes da crise do Covid-19 as novas tecnologias de fabrico e o estreitar dos diferenciais de rendimento entre os países já estavam a pressionar os fabricantes a produzir produtos mais próximo dos grandes mercados consumidores, e que isso já era referido como representando uma ameaça para o container shipping. Essa pressão vai continuar, mas daí a poder provocar uma quebra drástica no tráfego de contentores a nível global é algo que a tecnologia pode facilitar, mas que a economia política não parece procurar. 

Problemas de saúde mais graves que um vírus

A Drewry efetuou um “health check” ao setor de container shipping e foram estas as principais conclusões:

  • “É provável que o container shipping seja o setor de transporte marítimo mais afetado pela pandemia do COVID-19, com o comércio global em contentores a sofrer fortes impactos pelas disrupções na economia mundial no comportamento dos consumidores e nas cadeias de abastecimento.

     

  • A saúde financeira nas empresas do setor permanece fraca e incerta, exacerbada pelas previsões de baixa no crescimento global para 2020.

     

  • Numa amostra de 14 empresas do container shipping apenas algumas inspiram confiança em relação à sua capacidade financeira ou robustez de balanço. A maioria assistiu nos últimos anos a uma deterioração dos balanços e a um crescente endividamento.

     

  • O setor já está super-endividado, impulsionado em parte pelas mudanças na contabilização dos leasings e pelas estratégias de integração vertical dos operadores de transporte.

     

  • Ballooning debt e anos de cash-flows negativos, no contexto da crise atual, levantam questões sobre a viabilidade futura do negócio. Os elevados níveis de dívida não apenas prejudicam a rentabilidade de longo prazo e o retorno dos acionistas, como têm implicações significativas para os grupos de stakeholders que são a chave do negócio (clientes e fornecedores).”
 
 

Business as usual

O Covid-19 está a ser uma bênção para algumas empresas do container shipping

Por exemplo, a CMA CGM, que em novembro de 2019 iniciou um processo de venda de ativos (terminais, navios e outros) para financiar a aquisição do operador logístico CEVA e para reduzir problemas de liquidez decorrentes de uma dívida de 19,9 biliões de USD, encontrou em plena crise um apoio que antes seria impossível. 

Em 13.05.2020, foi anunciado que a empresa tinha conseguido um empréstimo de 1,05 biliões de Euros dos bancos BNP Paribas, HSBC e Societé Générale, com apoio do Governo Francês. Segundo a CMA CGM: “o empréstimo foi obtido para responder ainda mais ao problema de tesouraria da empresa e a fim de enfrentar as incertezas na economia global resultantes da crise de saúde e das medidas de bloqueio em vários países”. Esta fundamentação esquece que o problema já vem muito de trás e que tem preocupantes semelhanças com a situação que levou á falência da Hanjin em 31 de Agosto de 2016. 

O CEO da CMA CGM agradeceu efusivamente ao governo francês pela sua prontidão, pois este tomou a decisão uma semana depois da Comissão Europeia (Concorrência) ter decidido flexibilizar a regulação dos Auxílios de Estado para setores afetados por quebra súbita na procura decorrente da crise Covid-19. Outras empresas na Europa e na Ásia estão também a solicitar ajuda, mas o apoio à CMA CGM parece-me ir contra vários princípios da concorrência porque a viabilidade económica e financeira da empresa já estava em risco muito antes da crise do Covid-19. 

Enfim, isto só demonstra que, apesar do Covid-19, o negócio do container shipping continua a fazer-se da mesma forma: os apoios do Estado são múltiplos e variados, e sempre bem-vindos, exceto quando são concedidos aos concorrentes.


Fernando Grilo

Economista de Transportes Marítimos

Referências

1. Container Shipping, designação abreviada para o transporte marítimo em contentores por operadores de serviços de linhas regulares.
2.
O Público, 02.05.2020, José Pedro Teixeira Fernandes, Universidade do Minho, “A grande crise da globalização”.
3.
Expresso, 22.03.2020, “Paul Krugman: Crise provocada pela pandemia é um misto de recessão e de desastre natural”.
4.
The Economist, 14.05.2020, “Has Covid-19 killed globalization?”.
5.
Martin Stopford on “Coronavirus, Climate Change & Smart Shipping: 3 Maritime Scenarios 2020 -2050”, ver em vídeo https://www.youtube.com/watch?v=jhfwY63pmJk&feature=share.
6.
Splash247.com, 25.05.2020, “Container shipping faces its largest ever drop in teu-miles”.
7.
DNV-GL, 2018, “Maritime Forecast to 2050”.
8.
Bloomberg, 22.05.2020, “Pandemic strains shipping, air and rail freight operators – Established wisdom on lean inventories and extended supply chains is under threat”.
9.
Drewry, maio 2020 “Container Shipping COVID-19 Special Report, Financial Health Check”.
10.
AP Moller Maersk, CMA-CGM, Orient Overseas International Limited (Cosco subsidiary), Wan Hai Lines Evergreen Marine, SITC International, Samudera Shipping Line, Hapag-Lloyd, Cosco Shipping Holdings Hyundai Merchant Marine, Yang Ming Marine, Ocean Network Express (ONE), Pacific International Line (PIL) e ZIM Integrated Shipping Services.
11.
IFRS 16 – um novo padrão para a contabilização dos leasings que entrou em vigor em 1 janeiro de 2019. Os leasings passaram a ser reconhecidos nos balanços o que teve impacto nos rácios de autonomia financeira e EBITDA.
12.
Ballon loan” – tipo de empréstimo em que a uma parte significativa da amortização é efetuada no final do prazo (“ballon payment”).
13.
MarineLink, 27.11.2019 “CMA CGM raises $2bn via selling Terminal, Ships”.
14.
The Loadstar, 13.05.2020, “CMA CGM secures €1.05bn state-backed loan”
15.
Sobre este tema ver: “State aid inseparable from container shipping” por Lars Jensen, CEO & Partner, Sea-Intelligence Maritime Consulting, 28.05.2020.

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