HMM e Hanjin Shipping
Os dois maiores operadores marítimos da Coreia do Sul – Hanjin Shipping e HMM – passaram por sérios problemas financeiros, que viriam a culminar, em 2017, com a falência da Hanjin Shipping. Tratou-se da maior falência de sempre na indústria do transporte marítimo de carga contentorizada.
A ambiciosa estratégia de expansão da frota seguida por ambas as empresas gerou encargos financeiros associados ao serviço da dívida incomportáveis num mercado, na altura, em crise generalizada.
Após um plano de recuperação financeira que foi recusado pelos principais credores, a Hanjin Shipping declarou a sua insolvência em setembro de 2016, o que viria a determinar um fenómeno de disrupção generalizada das cadeias de abastecimento, que afetou principalmente as exportações da Coreia do Sul para os EUA.
Num período de proximidade do Dia de Ação de Graças nos EUA e do período festivo do Natal e do Ano Novo, a Samsung e a LG (maiores exportadores sul-coreanos) bem como a Nike, viram os seus produtos retidos a bordo dos navios da Hanjin, que não podiam atracar pois seriam imediatamente arrestados pelos créditos em dívida. Em 17 de fevereiro de 2017, a situação de falência definitiva foi declarada pelos tribunais sul-coreanos.
Curiosamente, a venda da “massa falida”, que atingiu o valor de 220 milhões de USD, apenas permitiu solver as dívidas de 2% dos credores que representavam uma dívida global de 10,5 mil milhões de USD. A figura jurídica dos privilégios creditórios (priorização na repartição do valor da “massa falida”), tipicamente característica do shipping, apenas veio acentuar a precaridade da posição negocial dos credores.
Paralelamente, a HMM, para fazer face ao seu passivo, decidiu alienar o seu negócio no mercado do LNG. A sua frota de 10 navios LNG e contratos de exploração associados foram vendidos por 1,030 mil milhões de dólares.
Num momento de proliferação da situação de guerra no Médio-Oriente (…) o interesse estratégico da empresa para o Estado de Israel (…) determinam a importância económica da ZIM.
A intervenção do Estado sul-coreano permitiu manter a HMM em operação nesse período difícil, o que, desde logo, conduziu a uma série de críticas perante a sua inação na falência da Hanjin Shipping. Perante os dramáticos efeitos logísticos da falência da Hanjin, bem como os danos de imagem da economia sul-coreana não restava outra alternativa ao Governo da Coreia do Sul se não assegurar a sustentabilidade da HMM.
Atualmente a HMM é o 8.º maior operador marítimo de carga contentorizada e tem uma carteira de encomendas de 265.000 TEU (33,8% da sua frota). Curiosamente, dois dos maiores navios a nível mundial, o “HMM Algeciras” e o “HMM Copenhagen”, com uma capacidade de 23.964 TEU, são sua propriedade.
Está em curso um processo de reprivatização que, mais uma vez, não alcançou os efeitos desejados. A oferta de aquisição da Hapag-Lloyd (Alemanha) não foi aceite por questões estratégicas, tendo, em 2023, o Harim Group assumido a proposta vencedora (4,9 mil milhões de USD). Dificuldades no acesso ao crédito bancário determinaram igualmente o insucesso desta operação. Neste momento, com o mercado em alta, o Estado sul-coreano está a avaliar qual a melhor opção estratégica a seguir.
Evolução da Frota dos Pequenos Operadores Marítimos (2019-2024)
Yang Ming / ZIM / Wan Hai / PIL
A Yang Ming é o 2.º maior operador marítimo de carga contentorizada sediado em Taiwan (9.º a nível mundial), representando uma capacidade de carga disponível de 707.500 TEU. Este valor tem-se mantido estável desde 2021, sendo a sua carteira de encomendas a mais reduzida dos 12 maiores operadores marítimos mundiais. São apenas 5 navios (maioritariamente de 14.000 e 16.000 TEU) que representam 77.500 TEU.
A ZIM, operador marítimo de Israel, é um caso paradigmático de uma empresa que tem seguido uma audaciosa estratégia de crescimento, sendo provável que em 2024 venha a ultrapassar a Yang Ming, assumindo-se como o 9.º maior operador marítimo de carga. A sua frota mais do duplicou no período compreendido entre 2020 e 2024.
Em janeiro de 2024, com uma frota de 619.500 TEU, a ZIM tinha 29 navios navios em encomenda em estaleiro, que representavam uma capacidade de carga adicional de 222.000 TEU, e é, igualmente, um dos únicos operadores marítimos que não pertence a nenhuma Aliança Estratégica. É previsível que venha a cooperar mais ativamente com a MSC (após o fim da 2M), mas não tem qualquer acordo formal de Aliança.
Num momento de proliferação da situação de guerra no Médio-Oriente (conflito Israelo-Palestiniano), o interesse estratégico da empresa para o Estado de Israel, que não pode estar dependente das contingências do mercado para o regular e contínuo abastecimento do país, determinam a importância económica da ZIM. O Estado israelita, através da “Golden Share” que detém na Israel Corporation (propriedade da família Ofer), é um garante da continuidade e crescimento da ZIM.
A Wan Hai Lines é um operador marítimo de Taiwan, fundado em 1965 e especializado nos tráfegos “feeder” na Rota Intra-Asiática (uma das rotas que tem evidenciado maior crescimento no mercado da carga contentorizada). Tem uma frota de 120 navios que representam uma capacidade de carga de 483.000 TEU (janeiro de 2024). Recentemente, a Wan Hai Lines encomendou uma série de navios de maior dimensão (13.000 TEU) e tem a ambição de entrar nas rotas E/W, realizando já serviços na Rota Transpacífica (Estados Unidos e Canadá), América do Sul e nos tráfegos com África e com o Médio Oriente.
A PIL, operador marítimo de Singapura, tem 12 navios novos em encomenda em estaleiro. Correspondem a uma capacidade carga de 119.000 TEU, aproximadamente 40% da capacidade sua frota atual (295.000 TEU). Fundada em 1967, por Chang Yung Fung (bilionário asiático que faleceu com 102 anos de idade), a empresa segue uma estratégia de concentração no mercado Intra-Asiático. Tal como a ZIM, é um dos únicos operadores marítimos que não pertence a nenhuma Aliança Estratégica. A capacidade económica da família Yung Fung, aparentemente, garante a sustentabilidade da empresa para o futuro.
FERNANDO CRUZ GONÇALVES
