Afinal, reduzir a velocidade de navegação (slow steaming) pode não poupar nos consumos e nas emissões poluentes, ou até aumentá-los, sustenta um novo estudo.
Roar Adland, Pierre Cariou e Francois-Charles Wolff, professores noruegueses, revisitaram a ciência por detrás do slow steaming e questionam a validade das reivindicações ecológicas. num artigo intitulado “Velocidade óptima dos navios e a lei cúbica revisitada: Evidência empírica de uma frota de petroleiros”, em que analisaram a relação de velocidade-consumo usando dados de desempenho de 16 navios-tanque aframax e suezmax.
Usando um grande conjunto de dados de relatórios de meio-dia dos 16 navios-tanque, o estudo sugere que a lei cúbica clássica para o consumo de combustível é válida apenas perto da velocidade máxima de projecto, mas também que a sensibilidade em relação à velocidade de navegação pode ser substancialmente mais baixa nas velocidades de navegação realmente observadas. A lei cúbica é a relação exponencial – aproximadamente cúbica – entre velocidade e consumo de combustível, algo que tem sido amplamente aceite como sabedoria convencional desde pelo menos 1980.
“Os nossos resultados podem ser usados para questionar os benefícios económicos e ambientais das taxas de combustível e de slow steaming”, indica o estudo, em que é, porém, ressalvado, que isso se baseia apenas em navios-tanque e que para outros tipos de navios, como porta-contentores, o argumento pode não ser tão inequívoco.
Roar Adland, da Escola Norueguesa de Economia, questionou, num provocativo post na rede social LinkedIn, o que se fará “se as políticas que exigem mais slow steaming obrigatório tiverem pouco ou nenhum efeito ambiental?”.
Adland explicou que um problema muitas vezes esquecido é que os cascos dos navios e os sistemas de propulsão ainda são projectados para velocidades relativamente elevadas, cerca de 15 nós para um graneleiro ou um navio-tanque. No entanto, na realidade, os navios, no presente, navegam abaixo da velocidade máxima para que foram projectados, por norma a 10 a 12 nós. Essa marcha lenta é frequentemente indicada como a forma mais eficiente de reduzir as emissões devido à lei cúbica relacionada.
Acontece que o estudo concluiu que a lei cúbica mantém-se apenas perto da velocidade máxima de projecto, com uma redução acentuada no efeito da redução de velocidade nas velocidades predominantes, diminuindo ainda mais em velocidades muito baixas. No pior cenário, os navios-tanque analisados provavelmente terão um impacto ambiental negativo de reduções profundas de velocidade se os efeitos climatéricos forem tidos em consideração.
“É altura de tirar os limites de velocidade da mesa como uma opção séria de política ambiental?”, questionou Adland no artigo no Linkedin.
Philippe Louis-Dreyfus, um dos defensores originais da legislação de slow steaming, conseguiu, no ano passado, convencer o Presidente francês Emmanuel Macron a apoiar a campanha por legislação sobre velocidades mais lentas, juntamente com mais de 120 armadores. O assunto deveria ter sido discutido na reunião do Comité para a Protecção do Meio Marinho (MEPC) da IMO, em Março, mas a reunião foi cancelada devido à pandemia da Covid-19.
Guy Platten, secretário-geral da Câmara Internacional de Shipping (ICS), estava entre vários executivos que se opuseram, logo no ano passado, ao slow steaming.“A simples introdução de um limite de velocidade obrigatório pode ter impactos negativos na eficiência de um motor, nos piores casos, resultando em aumento de emissões”, afirmou, na altura Platten, citado pelo portal “Splash”.
A IMO irá, a 6 de Julho, realizar uma “reunião virtual informal” para discutir a redução de gases de efeito estufa, enquanto a pandemia não retrocede para que haja de novo reuniões formais como as do MEPC.
