Miguel Castro (APIBARRA): sem pilotos não há navios!

Em entrevista ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, Miguel Vieira de Castro, presidente da APIBARRA, deixa um aviso à navegação: pilotos podem parar os portos!

Sete meses se passaram sobre a morte do comandante Miguel Conceição, piloto da barra no Porto de Lisboa. Sete meses e as falhas de segurança que concorreram para o acidente continuam por resolver. Sete meses e a viúva ainda aguarda pelas compensações e apoios que merece, denuncia o presidente da APIBARRA.

Para que a morte não tenha sido em vão, para não deixar cair no esquecimento o que aconteceu em Lisboa há sete meses, e que pode repetir-se em qualquer porto, a associação dos pilotos de barra e portos dedicou a sua 7.ª Conferência, realizada há dias em Leixões, ao tema da segurança nos diversos modos de transporte.

No final, Miguel Vieira de Castro não poupou nas palavras para criticar a ausência e a indiferença da ministra do Mar (que, convidada, nem se fez representar), em contraste com o comportamento de há sete meses…

T&N – Volvidos sete meses sobre a morte de um piloto de barra em Lisboa, o que é que mudou? Quais eram as deficiências então, e quais são hoje?

Miguel Vieira de Castro – Infelizmente nada mudou, daí a nossa indignação! Continuamos a não efectuar exercícios, pilotos e tripulações sem formação, lanchas com equipamento para recolha de náufragos deficiente ou inexistente,…

T&N – Como classifica, então, o comportamento da tutela, da APL e das demais entidades com responsabilidades na matéria?

Miguel Vieira de Castro – Ao nível da tutela, verificamos uma total ausência e desrespeito pela classe. Já enviámos vários emails, sem qualquer resposta, a Sr.ª Ministra do Mar, mesmo após ter sido convidada, não compareceu no encerramento [da Conferência da APIBARRA, realizada há dias em Leixões], não se fez representar, nem tão pouco enviou uma mensagem

A APL fez um investimento num equipamento, mas em termos práticos não tem qualquer utilidade pois não houve ainda qualquer tipo de formação. Mas aqui é importante referir um facto: aconteceu em Lisboa mas podia ter acontecido em qualquer porto, pois os procedimentos são os mesmos.

Quanto à DGRM, responsável pela certificação e regulação da pilotagem, não toma qualquer tipo de acção por entender que não é da sua responsabilidade a formação dos pilotos.

Vivemos num circulo vicioso, em que não se faz nada, porque não é obrigação de ninguém. O relatório do GAMA [Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Meteorologia Aeronáutica], relativo ao acidente que ceifou a vida do Cte. Miguel Conceição, é bem claro ao alertar para a falta de formação em diversas vertentes como meio de evitar futuros acidentes.

T&N – O caso de Lisboa é isolado, ou a situação repete-se nos demais portos? Há algum que possa, ainda assim, ser apresentado como um “exemplo” de boas práticas?

Miguel Vieira de Castro – Não! É triste. Há portos com medidas (medicadas) avulsas, a APDL teve a oportunidade de mostrar exemplos de treino em sobrevivência no mar para as tripulações dos serviços marítimos, mas quanto aos pilotos, tal ainda não se verificou. O questionário relativo a esta matéria incluído no relatório do GAMA também é claro.

T&N – Não deveria o investimento nos pilotos acompanhar o aumento da capacidade dos portos e do movimento de cargas conseguido e que se pretende alavancar?

Miguel Vieira de Castro – Os pilotos têm na quase totalidade dos casos dado resposta aos desafios que têm vindo a ser colocados a nível operacional. Em várias situações, foram feitas em quase todos os portos simulações, de modo a colocar navios em cais novos, ou em cais existentes, mas com navios de maiores dimensões. Tratam-se de medidas muito louváveis e importantíssimas para o desenvolvimento do sistema portuário e da economia nacional.

No entanto, a formação que pedimos também inclui essas simulações, mas a referente às questões de técnicas de resgate e sobrevivência custa menos de um décimo das simulações, e ainda para mais estão relacionadas com a nossa sobrevivência.

T&N – Quantos são os pilotos? São suficientes? Existe uma consciência de classe? Não poderiam os pilotos fazer mais pela defesa dos seus interesses, em particular da sua segurança?

Miguel Vieira de Castro – A nível nacional somos perto de 110, e salvo algumas excepções serão suficientes.

Aqui há 10 anos, já fazia parte da Direcção da APIBARRA e nem se ouvia falar dos pilotos. Passámos depois a uma fase em que fomos “atacados”. Fazíamos ao nosso trabalho, mas como existiam “conflitos” entre os stakeholders e a nossa entidade empregadora, passou-se a ver a classe como corporativista.

Não é comum em fóruns públicos vermos as Administrações Portuárias defenderem um serviço que é prestado por elas. É estranho ser uma associação técnico-profissional a fazê-lo. Esta atitude leva a que por vezes alguns colegas sintam que o seu trabalho não seja reconhecido. Começam agora a apoiar as nossas iniciativas, o que já é um indicador positivo

A APIBARRA tem feito esse caminho, e hoje sentimos que somos um parceiro. Basta olhar para os sponsors deste evento [C0nferência], como a AGEPOR e o CPC. Os nossos parceiros hoje em dia preocupam-se com a nossa segurança. Atitude que há uns anos não me passaria pela cabeça, pois as prioridades eram completamente diferentes. Sentimo-nos mais integrados e isso aumenta a consciência de classe.

Somos 110 pessoas que contribuímos, com outros stakeholders, para a eficácia do sistema portuário.

Assim como o tornamos eficiente, também o podemos parar. Somos críticos no processo: como referiu o Dr. Pedro Galvão, sem pilotos não há navios. Não queremos utilizar esta “força” à toa, mas também tem de haver respeito  pela nossa segurança pessoal (“Não se pode exigir a ninguém e a nenhuma classe profissional que não exerça a sua profissão em condições de segurança”, como salientou a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, no Parlamento, em 20 de  Março passado).

Podemos claramente fazer muito mais, gostamos de fazer o nosso trabalho e “ir para casa”, mas creio que dada a gravidade da situação actual a mensagem terá passado. Temos também alguns colegas novos a ingressar nos quadros, e isso quer dizer ambição e novas ideias, diferentes pontos de vista, alterando o status quo e como tal melhorando ainda mais a qualidade do serviço.

Concorrência? NÃO!

T&N – A actividade da pilotagem é “privatizável”? Haveria vantagens nessa opção?

Miguel Vieira de Castro – Vamos definir o “privatizável”.  Regimes de concorrência como o sugerido pelo último relatório da OCDE, NÃO! Na Europa apenas existe na Dinamarca, sendo que a empresa estatal agora anda a adquirir as empresas que não estão a conseguir prestar o serviço. Tudo indica que em 2020 vai terminar.

Todos os processos que houve de competição, em todo o mundo, deram origem a aumento do número de acidentes e das tarifas de pilotagem.

O próprio Regulamento da UE para a prestação dos serviços portuários e transparência financeira também é claro, ao ter retirado a pilotagem do regime de concorrência mas não da transparência financeira.

De acordo com a ESPO, na Europa 45% dos serviços de pilotagem são privados, mas atenção, são detidos pelos pilotos (privados). Para que se perceba: a APIBARRA passaria a ser uma associação em que todos os pilotos teriam que estar inscritos (por exemplo em Espanha é uma ordem profissional), e depois cada porto teria UMA “cooperativa” detida pelos pilotos desse porto. Não temos “medo” deste regime, mas também não tem vantagem absolutamente nenhuma, dado o nível de qualidade de serviço em que se encontra a pilotagem em Portugal. Mais, há serviços que são claramente deficitários e isso levaria a um aumento das tarifas o que não nos parece fosse bem- vindo pelos stakeholders.

Os riscos do SSS “sem” pilotos

T&N – Cada vez mais se fala em navios autónomos… E no SSS há muito se fala na dispensa dos pilotos nos portos… A profissão de piloto é uma profissão sem futuro? Será este o momento certo para vincar a sua importância?

Miguel Vieira de Castro – Com a evolução tecnológica qualquer profissão corre o risco de ser extinta, mas não o vejo a curto prazo na pilotagem.

Os navios autónomos neste momento creio que são algo que a academia e duas empresas querem vender. Os potenciais clientes destes navios não acompanham a euforia… há dificuldades ao nível da manutenção, comunicação com outros navios e custos de investimento. Neste momento, ainda é virtualmente impossível garantir a segurança das comunicações, que podem ficar comprometidas com o jamming ou spoofing.

Ainda em Janeiro o director de novos projectos foi claro ao defender a redução de tripulações dado o aumento de segurança, mas nunca a sua retirada de bordo. Para ferries e pequenas distâncias, sim, virão. Viagens oceânicas…

O SSS e os PECs, são tema recorrente, e neste momento a nível europeu a EMPA está em conversações com a ECSA para se definir um standard. Atenção: a UE está a regulamentar para que o SSS passe a ser qualquer navio que saia de um porto europeu para outro. Estamos preparados para deixar entrar em porto um navio de 150 000 toneladas de crude sem piloto para fazer a manobra? Não precisamos, porque os comandantes não o vão fazer por falta de capacidades técnicas. Os argumentos para a liberalização na obtenção  PECs enfermam de uma série de ideias preconcebidas erradas, mas isto seria tema para mais uma entrevista.