Nada mais será como antes …

Já se começam a verificar algumas, ligeiras, reduções de fretes, mas nada que se compare com os fretes de há dois anos; e mesmo essas ligeiras reduções foram temporárias tendo os fretes voltado a aumentar na altura que antecede a celebração do ano novo chinês.

Tudo indica que o mercado, no que diz respeito à oferta e aos níveis de fretes, não irá regressar aos níveis anteriores à pandemia, mantendo-se a situação que se viveu em 2021, quando as empresas de deep sea viram os seus lucros aumentar a tais níveis que algumas delas até programaram a distribuição de bónus chorudos aos seus colaboradores, o que até lhes fica bem, havendo felizes contemplados com prémios de 40 vencimentos (cerca de 3 anos de vencimentos se porventura tivessem subsídios de férias e de Natal).

Aqui está um bom exemplo que mais empresas (em todas as áreas) deveriam seguir.

Tudo indica que os níveis de fretes altos se irão manter por mais alguns e bons anos, pelo menos pelos indicadores de mercado de fretamento dos navios, o qual continua alto (ou altíssimo) estando a ser “fechados” navios a taxas de fretamento elevadas, e ainda por cima por períodos de 5 anos, o que leva a crer que se os armadores vão ter os seus custos aumentados os fretes não podem descer.

Como se pode constatar pelos dados publicados pela Dynaliners, embora em alguns casos tenha existido um abrandamento dos aumentos dos custos diários dos navios entre Novembro e Dezembro de 2021, tudo indica que não haverá um retrocesso na procura de espaço de transporte e, por isso, os elevados hires diários dos navios e as taxas de frete altas estão para ficar, pelo menos por algum tempo.

Valores de hire diário de navios porta-contentores de diferentes capacidades de carga

Do ponto de vista ambiental é um bom sinal as empresas armadoras estarem a ter grandes lucros, pois não podem apresentar desculpas de falta de disponibilidade de recursos financeiros para o investimento em novos navios e sistemas de propulsão ambientalmente mais eficientes e com reduzidas ou zero emissões de CO².

Até parece que tudo se concertou de forma natural para que isto se torne possível.

Porém, não deixa de ser preocupante continuar a haver empresas e gestores que estão mais preocupados com os eventuais elevados custos de soluções de transporte com emissões zero e da sua competitividade e sobrevivência como empresa do que com a sobrevivência do planeta.

Meus caros, se não houver esta transição não vão ter a quem vender os V. produtos, mesmo que sejam os mais competitivos do Mundo.

Deveriam pensar nisso e estudar e encontrar soluções, em vez de fazerem parte do problema.

Como para além do aumento dos valores dos fretes continua a existir um aumento da procura, superior à oferta de espaço, as cadeias de abastecimento continuam sob pressão, o que tem levado vários carregadores de grandes volumes, operadores logísticos e mesmo transitários a optarem por afretar navios para transportar as suas cargas e até vender o serviço a terceiros, como operadores de transporte marítimo, mesmo utilizando navios de relativa pequena dimensão para os parâmetros atuais do tráfego de deep sea.

Já lá vai o tempo em que um dos maiores armadores Mundiais anunciava na sua página web que a diferença entre a previsão do seu itinerário e o cumprimento do mesmo tinha sido, em média, de vinte minutos. Ou em que outro grande armador, que embora não fosse tão cumpridor dos dias/horas do seu itinerário previsto, enaltecia o facto de nunca deixar carga para trás.

Como se trata de cargas cativas e controladas por essas empresas, as empresas de deep sea não podem reagir através de eventuais reduções de fretes, porque também não têm capacidade disponível, estando mesmo a aproveitar as suas grandes receitas para investir na aquisição de navios, mesmo se tratando de navios com mais de vinte anos de idade, pois toda a capacidade é bem vinda neste momento, para além de que, caso tenham esses navios em contratos de fretamento a tempo, é sempre preferível enveredar pela opção de compra que possam ter nos contratos do que renovar os fretamentos a tempo pelos valores altíssimos do mercado atual.

As empresas têm de rever todo o seu sistema logístico e refazer as suas contas do custo real das soluções de transporte, pois o facto de o custo direto do transporte ter aumentado como aumentou não significa um aumento da qualidade do serviço. Antes pelo contrário, essa qualidade do serviço diminuiu, pois os tempos de trânsito aumentaram, a frequência diminuiu, a fiabilidade também diminuiu devido à incerteza se a sua carga embarcou ou não, ficando para trás à espera do próximo navio.

Já lá vai o tempo em que um dos maiores armadores Mundiais anunciava na sua página web que a diferença entre a previsão do seu itinerário e o cumprimento do mesmo tinha sido, em média, de vinte minutos. Ou em que outro grande armador, que embora não fosse tão cumpridor dos dias/horas do seu itinerário previsto, enaltecia o facto de nunca deixar carga para trás.

Todos esses indicadores de desempenho acabaram, ou pelo menos foram suspensos até nova situação de mercado.

As implicações diretas para qualquer empresa traduzem-se em aumentos de custos globais do transporte, muito para além do custo direto do mesmo (fretes, adicionais ao mesmo e pre/on-carriage), tais como aumento dos seus stocks, por menor frequência das suas reposições, aumento do custo do stock durante o transporte, por maiores tempos de trânsito, aumento dos stocks de segurança, devido à falta de qualidade (fiabilidade) dos serviços de transporte.

Em suma, têm de saber fazer muito bem as contas de forma a internalizar esses custos no valor de venda dos seus produtos.

Caso não o façam, ou o façam de forma errada, podem ver-se numa situação de resultados negativos por vendas abaixo do custo real dos produtos, ou numa situação de falta de competitividade por terem um produto mais caro do que os seus concorrentes.

Esta competitividade é que levou as tais grandes empresas carregadoras a optarem por ter os seus próprios navios e assim conseguirem gerir melhor esta situação única.

…tudo indica que 2025 será o ano em que acentuadas mudanças podem vir a ocorrer no porto de Lisboa, com o eventual e irreversível fim das operações de carga na sua margem Norte, a montante do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, e eventualmente em toda a margem Norte.

Quanto aos operadores logísticos e aos transitários que estão a optar também por entrar no negócio do transporte marítimo, viram nessa opção uma forma de sobrevivência, pelo menos no curto prazo, pois pelo menos conseguem controlar o transporte das cargas dos seus clientes evitando que estes mudem de prestador de serviços para outros transitários controlados pelas grandes empresas armadoras, sendo no final esta a grande ameaça para o setor transitário, e que no futuro próximo será onde veremos as grandes alterações, pois as aquisições de transitários pelas grandes armadoras continuam, beneficiando estas dos grandes lucros que estão a ter e da disponibilidade de capital para mais aquisições, não na mesma área de negócio, mas nas áreas complementares, como os trânsitos e a logística.

Os próximos três anos serão decisivos e disruptivos em todo o negócio do transporte, horizontal e verticalmente.

Os portos e os seus terminais também irão ver mudanças significativas ao nível dos seus utilizadores e dos seus concessionários, pois sem infraestruturas modernas e bem equipadas o funcionamento do sistema será deficiente. Temos como um bom exemplo dessa ineficiência a situação atual dos portos da costa Oeste dos EUA.

As instalações portuárias já são importantes, mas serão cada vez mais importantes nas cadeias de abastecimento, devendo ser bem aproveitados todos os recursos existentes. Mas parece que nem todos os países pensam assim, pois no nosso caso tudo indica que 2025 será o ano em que acentuadas mudanças podem vir a ocorrer no porto de Lisboa, com o eventual e irreversível fim das operações de carga na sua margem Norte, a montante do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, e eventualmente em toda a margem Norte.

Basta ver as datas de fim das concessões dos terminais existentes e ler os sinais que estão disponíveis, como o fim da plataforma da Bobadela e até mesmo num certo recente Decreto Lei.

Até neste caso, nada mais será como antes…

JOÃO SOARES