O bloqueio concertado ao aeroporto do Porto

A muito recente reabertura do único “lounge” no aeroporto do Porto colocou uma vez mais em evidência a verdadeira política pública levada a cabo em relação a esta infraestrutura que, apesar de servir o Porto, toda uma região do país e até comunidades na Galiza, se encontra sob a alçada da administração central em Lisboa. Avaliando o  comportamento dos vários intervenientes, é evidente a existência de uma vontade explícita e concertada de bloquear o desenvolvimento da infraestutura aeroportuária portuense na sua plenitude e o fio condutor desse comportamento leva-nos diretamente ao Ministério das Infraestruturas em Lisboa.

Comecemos pelo agente económico TAP Air Portugal, inteiramente controlado pela administração central. Em 2022, reduziu o número de destinos servidos diretamente à partida do Porto ao mesmo tempo que voltou a aumentar as ligações para Lisboa (10 em cada sentido). De acordo com os dados da OAG Analytics de 2019, quando a oferta da “ponte aérea” era semelhante, este reforço vai apenas desviar cerca de 600 mil passageiros do Porto para Lisboa com o único propósito de os levar para outros destinos. Com uma enorme diferença: em 2019, a TAP era gerida por privados e sem injeção de dinheiro público. Numa perspetiva de política pública, não seria mais importante contribuir (ou pelo menos não ser um obstáculo) para a criação de novas rotas diretas e aumentar as frequências nas já existentes para acomodar esses 600 mil passageiros em voos diretos, do que fomentar o seu desvio para Lisboa e para o seu aeroporto lotado?

Continuemos com a capacidade operacional do aeroporto do Porto. A NAV – tutelada diretamente pelo Ministério das Infraestruturas – e a ANAC – cujo conselho de administração é sugerido pelo Ministério das Infraestruturas – são as entidades públicas envolvidas na fixação do número máximo de movimentos por hora autorizados nos aeroportos Portugueses. Até às recentes obras de prolongamento do acesso rápido à pista de aterragem e descolagem  (a chamada “taxiway”), o aeroporto do Porto estava limitado a 20 movimentos por hora. Com a conclusão das obras, previa-se o seu aumento em 60%, para 32 movimentos por hora. Ou seja, passariam a poder aterrar e descolar mais aviões por hora. Concluídas as obras, o aumento de número de movimentos autorizado pela administração central foi de 20 para apenas 24 o que, inclusivamente, põe em causa o retorno do investimento efetuado nas obras.

Nenhuma política pública deveria forçar o crescimento do aeroporto de Lisboa através da criação de obstáculos concertados que servem apenas para limitar o do Porto.

Regressando à reabertura da única sala VIP (“lounge”) existente do aeroporto Francisco Sá Carneiro e que é gerida pela Vinci/ANA-Aeroportos de Portugal, o concessionário monopolista de todos os aeroportos comerciais escolhido pela administração central: em Lisboa, esta mesma sala foi reaberta em Setembro de 2020, já no Porto o mesmo só aconteceu em Abril de 2022. A ANAC, o regulador do setor com sede em Lisboa, não abriu nenhuma investigação a este respeito. O Tribunal de Contas, no seu relatório de 2020 sobre a atuação da ANAC, já havia alertado para a incapacidade e subjetividade do regulador em executar o seu trabalho de regulação do setor quando esteja em causa algum comportamento da ANA-Vinci.

Tendo em conta a preferência governamental central por um agente económico específico (TAP) que não se desenvolve no Porto, mas que ali permanece operando com prejuízo financeiro para os contribuintes e prejudicando o desenvolvimento de outras companhias, e tendo em conta o controlo central exercido sobre as várias autoridades capazes de equilibrar esta relação e de proporcionar um ambiente propício ao seu desenvolvimento, como agir?

Precisamos de uma política pública estratégica, neutra e objetiva para o setor aéreo. Precisamos de mecanismos que o protejam eficazmente contra a arbitrariedade tendenciosa e centralizante dos poderes públicos, inclusivamente de quem tem por aparente missão regular estas relações. À semelhança de leis ambientais recentemente aplicadas noutros países da UE, os voos Lisboa-Porto e Lisboa-Faro (na prática, monopólios exclusivos da TAP para alimentar o seu “hub” da Portela) deveriam ser proibidos com a consequente libertação de 52 valiosos “slots” por esse país fora, “slots” esses que passariam a estar disponíveis para outro tipo de voos e destinos. Retirar a gestão do “lounge” do aeroporto do Porto ao concessionário do aeroporto com base numa lei proibindo essa prática monopolista na ausência de um “lounge” concorrente na mesma infraestrutura. Pressionar o concessionário e as autoridades ao aproveitamento máximo dos movimentos operacionalmente viáveis na infraestrutura, de forma a não criar pretensos obstáculos técnicos que bloqueiem o seu desenvolvimento em mais de 30%.

Nenhuma política pública deveria forçar o crescimento do aeroporto de Lisboa através da criação de obstáculos concertados que servem apenas para limitar o do Porto. No fundo, deveríamos exigir uma política independente da conveniência, da agenda política de um governante e da sua vontade de dominar e propiciar uma política que se inspire na grandeza das oportunidades e na arte de fazer justiça.

PEDRO CASTRO

Diretor da SkyExpert Consulting

Docente de Gestão Turística no ISCE.