O dilema da descarbonização

Introdução

O objetivo declarado da IMO é reduzir a intensidade de carbono de todos os navios em 40% até 2030 e 70% até 2050 (em relação aos níveis de 2008), e as penalidades previstas com base em EEXI e CII tornam-se críticas, pois tais objetivos são praticamente impossíveis de alcançar. Gerou-se um dilema, pois não existem soluções técnicas que suportem tais objetivos, considerando a idade e composição da frota existente.

Embora muitos “stakeholders” da indústria naval insistam em referir a amónia e o metanol como uma solução, é preciso manter os pés no chão e usar de muito pragmatismo.

Ao invés de punir os armadores com coimas, os governos deveriam promover os projetos de eficiência energética e a educação das tripulações e operadores das frotas…

Em primeiro lugar, a frota é muito nova para ser descartada e muito velha para ser adaptada de alguma forma para esses “combustíveis verdes”. Isso significa que as soluções de descarbonização devem ser em torno da otimização da frota existente, por exemplo, criando integração abrangente de sistemas de energia (um problema do qual a maioria dos navios padece!).

Considerando que a sociedade não pode arcar com o desmantelamento da maioria das embarcações existentes, em particular considerando que a maioria dessas embarcações existentes já navegam a velocidade reduzida – “Slow Steaming” -, as cadeias de abastecimento seriam afetadas, os fluxos de mercadorias seriam caraterizados por entregas ainda mais lentas, dado hoje em dia não haver assim tantos navios disponíveis, isto é, sem frete.

Ao invés de punir os armadores com coimas, os governos deveriam promover os projetos de eficiência energética e a educação das tripulações e operadores das frotas, o que pode ser feito, por exemplo, ajudando os armadores e operadores com fundos para a melhoria ambiental. Desta forma, a mensagem dos reguladores (IMO, UE) seria positiva, podendo ocorrer uma descarbonização mais rápida.

Qual o melhor combustível para o seu navio?

Eu diria com bastante confiança, que o(s) melhor(es) combustível(is) para os seus navios é ou são aqueles que tem disponíveis na área geográfica em que os seus navios operam!

Então, quando muitos a nível global referem que a amónia ou metanol são o santo graal da descarbonização até podem estar certos, mas só daqui por alguns anos, mas certamente que não para agora, não para a frota existente, que precisa ser descarbonizada agora.

A amónia e o metanol não são combustíveis, embora queimem, são “commodities”, para a agricultura como fertilizante e para as indústrias eletróncias, respetivamente. Essas “commodities” são escassas, e a amónia, mesmo quando chamada de “amónia verde”, não é tão verde assim, pois é necessária eletricidade verde para produzir hidrogénio, para ser usado como reagente no processo Bosch Habber, que por si só tem uma baixíssima eficiência energética, somente de 42–48% com vapor disponível a 510 °C e 110 bar (in Current and future role of Haber–Bosch ammonia in a carbon-free energy landscape Royal Chemical Society 2019).

No que diz respeito à eficiência energética do processo de metanol, e para o metanol concentrado à base de CO₂ e hidrogénio é de cerca de 46%. A reação global envolve a reação inversa de deslocamento água-gás (CO₂ + H₂ → CO + H₂O), seguida de hidrogenação de CO via HCO (CO + 2H₂ → CH₃OH) para finalmente formar metanol.

No que diz respeito aos poderes caloríficos e fatores de emissão de CO₂ destes dois “combustíveis verdes”, as notícias também não são muito boas, pois os seus poderes caloríficos inferiores são bastante baixos quando comparados com os valores caloríficos inferiores do HFO ou MGO (que são derivados da refinação do crude),

 “Economia Circular apelando à utilização extensiva das embarcações”

Tabela 1 – Resumo e comparação de algumas das propriedades mais importantes de possíveis “combustíveis”.

Como se pode concluir pela inspeção da tabela 1, amónia e metanol têm um Poder Calorífico Inferior, que é menos de metade do Poder Calorífico Inferior do MGO, portanto há uma forte necessidade de espaço extra em tanques de bancas, e isso tem um forte impacto na forma dos cascos e respetivo arranjo geral dos navios, em particular quando se considera a amónia como combustível, que na sua forma líquida à temperatura ambiente precisa estar a -33ºC, portanto, exigindo tecnologia criogénica, tanques tipo “C”, caros. A densidade também apresenta possíveis problemas na distribuição de peso dos tanques de amónia. Além disso, a amónia apresenta a energia de ignição mais elevada, resultando numa combustão bastante difícil, à parte de que é altamente tóxica, embora exista bastante conhecimento, transcrito em código IMO, o IGC.

No que diz respeito ao metanol, os problemas são semelhantes, o seu Poder Calorífico Inferior é menos de metade do Poder Calorífico Inferior do MGO, queima ligeiramente melhor que o MGO e tem uma densidade cerca do dobro do MGO.

Com relação aos factores de emissão de carbono, estão listados na tabela 2, abaixo.

Tabela 2 – Fatores de emissão de carbono e respectivos Valores Caloríficos Líquidos

Mais considerações sobre “Combustíveis Verdes”:

Espaço de abastecimento de combustível, Energia/tonelada, Energia/volume, Inflamabilidade, Segurança no manuseio, Toxicidade,

Disponibilidade geográfica, Complexidade do sistema, Disponibilidade de tecnologia, CAPEX+ OPEX, Treinamento de tripulação, Ausência de regras e regulamentos… tudo isso precisa ser estudado com cuidado para evitar erros em um futuro próximo.

JORGE ANTUNES

CEO Tecnoveritas