O mar que nos une

A ondulação é intrínseca ao mar que nos rodeia. O shipping tem navegado nessas ondas ao longo dos anos, umas vezes enfrentando tsunamis, outras vezes mar chão, e outras ainda mais revolto. A crise financeira de 2008, o slow steaming, a regulamentação IMO2020, a sobrecapacidade, a guerra dos fretes, as falências e as fusões e aquisições registadas nas últimas décadas mostram bem a volatilidade da ondulação da cadeia mundial dos transportes marítimos, e restantes cadeias de transporte a montante e jusante desta.

A última onda, que mais se parece com um tsunami intercontinental este-oeste, com a possibilidade de uma rota “round the globe”, tem atingido tudo e todos, a um ritmo diferente, com diferente intensidade, e em tempos fisicamente desfasados, com período irregular. Esta pandemia tem afetado também o transporte marítimo como nunca se tinha previsto, tal como todos os outros setores (chegando a comparações com situações quase centenárias), e também a nossa vida pessoal. Não bastaram os 14 dias de incubação para se ficar “imune”, nem tão pouco 14 meses.

Os investimentos têm sido cancelados ou deixados na prateleira na maior parte dos casos, mas existem, ainda assim, alguns winners neste tempo. No transporte marítimo, o setor dos granéis sólidos sofre com o abaixamento da procura mundial, as atividades offshore têm no preço do barril de petróleo um indicador dos problemas que enfrentam, o transporte de gás enfrenta igualmente um abaixamento na procura, fruto do baixo desenvolvimento económico, tal como o transportes de produtos químicos. O transporte de produtos petrolíferos enfrenta um excesso de produção – sendo agora os navios usados como armazenamento em alguns casos – bem como todos os seus derivados. O mercado da carga contentorizada enfrenta, de um modo geral, uma redução bastante grande até ao momento, tal como o transporte de veículos, fruto, uma vez mais, da baixa procura. O setor do transporte de passageiros foi dos mais afetados tendo em conta as restrições gerais ao nível da saúde pública. De acordo com a Organização Mundial de Comércio, é expectável um decréscimo do comércio mundial entre 13 e 32% este ano, dependendo do setor de atividade.

O ano é de incerteza, mas espera-se um crescimento faseado, dadas as condições de partida neste momento. Os apoios estatais serão generalizados a vários setores, mas esses apoios, por si só, não reduzirão o número de “infeções”, nem aliviarão a incerteza mundial.

A frota mundial continua a crescer acima da procura, mesmo com uma quebra nas encomendas de novas construções, havendo um aumento de cerca de 23% de capacidade em 2019 em relação a 2018, com uma pequena porção de abatimento de navios. A frota mundial aumentou cerca de 4,5% (Figura 1), sendo no entanto retirados de navegação cerca de 1,4% (994 navios) para instalação de filtros de partículas (scrubbers), de acordo com a Clarksons e a Danish Ship Finance. Aproximadamente 2% da frota mundial tem hoje instalados scrubbers (20% em grandes navios), no entanto, e com o preço dos combustíveis atualmente, esta decisão tem sido vista como problemática em alguns casos, devido ao tipo de equipamentos instalados e novas restrições associadas aos mesmos.

Na sua generalidade, 61% da frota mundial tem menos de 10 anos. A chegada de novas unidades durante o ano de 2020 vai fazer-se sentir em quase todos os segmentos, estando prevista para este ano a entrega de cerca de 50% das ordens pendentes até ao momento, podendo haver lugar a alguns adiamentos quando possível. O ritmo de novas construções tem estado baixo como seria de esperar, representando cerca de 8% da frota mundial (Figura 2).

Por seu lado, o número de unidades enviadas para reciclagem tem estado a diminuir nos últimos 5 anos, situando-se a média de idade dos navios enviados para abate nos 28 anos (Figura 3). Em 2020 estima-se que sejam retiradas do mercado cerca de 6 milhões DWT, comparando com os quase 40 milhões em 2016. Os navios mais antigos, e por isso menos eficientes, têm um maior potencial para abate neste momento, mas os baixos preços verificados nos combustíveis podem ser um balão de oxigénio para algumas dessas unidades, que de outro modo teriam o seu fim esperado a curto prazo

O preço dos combustíveis é uma das poucas boas notícias para a maioria do transporte marítimo, sendo a Rota do Cabo usada cada vez mais ultimamente por alguns armadores com os seus grandes navios, em detrimento da passagem no canal do Suez com o acréscimo de custos de passagem no mesmo. A descarbonização, a digitalização e o preço dos fretes podem levar os armadores a uma operação mais eficiente, mesmo com o contexto mundial que se vive atualmente.

O cancelamento de escalas (blank sailings), economias de escala usando navios maiores, o lay up de navios, o retorno de navios em contrato de afretamento e o slow steaming são ferramentas que serão usadas certamente, para enfrentar as adversidades neste momento pelos operadores globais do transporte marítimo. As tensões comerciais geradas recentemente pelos EUA e a China irão ter um impacto enorme igualmente a curto prazo, aumentando ainda mais a pressão sobre o transporte marítimo.

É incerto o futuro, mas o setor saberá orientar o rumo com a ondulação que se faz sentir, ou simplesmente navegará à bolina algum tempo, mas como diria o Historiador José Hermano Saraiva, “continuará a haver noites de luar, Serra de Sintra e o Tejo a correr para o mar”, e é nesse mar onde continuaremos, como sempre, a navegar.

 

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