Não creio que a Associação dos Transitários e o Conselho dos Carregadores, apesar do apelo que lhe fizeram, acreditem que António Costa, na qualidade Presidente do Conselho da União Europeia, vá intervir para que os operadores do Container Shipping (Linhas de Contentores) façam tudo voltar ao normal, pondo fim à, e citamos o comunicado daquelas associações: “situação atual que prejudica, em muito, as empresas europeias, incluindo importadores, exportadores e muito gravemente aquelas que são as pequenas e médias empresas que caracterizam o tecido empresarial Português”.
No seu comunicado as duas associações não explicam ao assoberbado Presidente quais os sinais e problemas que se detetam no mercado Português e o que a UE pode fazer perante a situação. Não percebo o receio de apresentar provas e falar claro num momento em que todos estão a “malhar” nos operadores de linhas.
Segundo um comunicado do European Shippers’ Council (ESC), de 23 de janeiro, os factos que mostram a deterioração dos serviços são:
- “Aumento dos “blank sailings” (escalas de navios previstas e que não foram efetuadas; mais 30% em algumas rotas).
- Diminuição da fiabilidade do serviço (apenas 50% dos navios chegaram na data prevista ao longo do ano 2020).
- Aumentos exorbitantes dos fretes que os clientes tiveram de aceitar para verem as suas cargas embarcarem (esses preços colocaram muitas PME’s numa situação de venda com prejuízo).”
Ainda segundo o ESC, esses factos são comprovados pelas seguintes evidências:
- “Escassez de contentores vazios para entrega aos carregadores.
- Quebra nas condições constantes dos contratos assinados com os carregadores traduzida em aumentos exorbitantes nas taxas de frete.
- Aplicação de taxas “spot” até $16.000 USD por TEU e de vários adicionais ao frete (em tempos de pandemia tornaram-se impopulares os adicionais por atraso na entrega da carga ou na indicação do peso bruto do contentor VGM – Verified Gross Mass).
- Ajustamentos frequentes no sentido de subida nas taxas de frete acordadas apesar dos carregadores já terem aceite valores muito elevados.”
Ao contrário das associações portuguesas, o European Shippers’ Council (ESC) e a European Freight Forwarders Association (CLECAT) afirmam que é necessário investigar no âmbito da regulamentação de concorrência e ameaçam com a apresentação de uma queixa oficial.
…a situação é, de facto, muito preocupante para as empresas portuguesas, PMEs e não só. A sua capacidade de negociar com as linhas ou com os transitários (cuja vida comercial depende totalmente dos fornecedores, ou seja, das linhas de contentores) é muito reduzida.
A Asociación de Transitarios, Operadores Logísticos y Representantes Aduaneros de Barcelona (ATEIA-OLTRA Barcelona) vai mais longe ao afirmar: “na nossa opinião, e desde há algum tempo, tudo indica que as regras do mercado livre podem estar a ser afetadas por uma nítida ausência de concorrência, pelo abuso de posições dominantes, e por uma restrição artificial das fontes de abastecimento”. E refere os seguintes indícios: “todos temos visto como as garantias de embarque se têm esfumado. As anulações de escalas (blank sailings) são uma constante. As condições e os adicionais lesivos para os carregadores, como o EIS (Equipment Inbalance Surcharge) e o PSS (Peak Season Surcharge) e outros semelhantes multiplicam-se e estendem-se de uma companhia para outra de forma quase imediata”.
Por último, a China International Freight Agency Association e a China Shippers’ Association acusam as linhas de impor e não informar quando cobram adicionais excessivos. Referem que algumas linhas exigiram um adicional de $400 USD por TEU depois de terem confirmado o “booking” ou que forçaram os seus clientes a aceitar transportes rodoviários no seu pacote de serviços para tirar partido da falta de espaço e de equipamento nos seus navios.
Perante as queixas apresentadas pelos representantes dos carregadores, a Comissão Europeia, a FMC (Federal Maritime Commission) dos EUA e o Ministério dos Transportes da China manifestaram posições idênticas. Afirmaram estar a analisar permanentemente a situação no mercado, mas ainda não detetaram um comportamento dos operadores de serviços de linha de contentores que viole os padrões de concorrência; logo que vejam sinais desse comportamento vão atuar.
O CEO da Sea-Intelligence, Alan R. Murphy, numa videoconferência em 4 de fevereiro, manifestou a opinião de que nem a CE nem a FMC vão tomar qualquer medida contra os operadores de serviços de linha porque não existem provas de concertação entre as companhias e que, apesar destas não terem cumprido com os contratos de longo prazo assinados com os carregadores estes não vão colocar ações judiciais contra eles porque as circunstâncias da pandemia e da quebra abrupta do comércio no 2.º semestre de 2020 são argumentos fortes.
Não podemos esperar que António Costa, Presidente do Conselho da União Europeia, corresponda ao pedido da APAT/CC.
Mas a situação é, de facto, muito preocupante para as empresas portuguesas, PMEs e não só. A sua capacidade de negociar com as linhas ou com os transitários (cuja vida comercial depende totalmente dos fornecedores, ou seja, das linhas de contentores) é muito reduzida. Quantas empresas nacionais (carregadores diretos ou transitários) importam mais de 10.000 TEU’s por ano da China/Ásia? Nos EUA são várias as empresas que importaram em 2018 algo como 1 milhão de TEU’s por ano da China e também sofrem com a situação.
Alan R. Murphy, tal como outros analistas de mercado (a CTS/IHS), está otimista porque em dezembro 2020 e janeiro deste ano os volumes de tráfego na rota Ásia/Europa começaram a baixar. De acordo com o índice Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) as taxas de frete “spot”, apesar de elevadas ($4,276 por TEU, mais do triplo do valor de janeiro 2020), tiveram uma ligeira quebra no início de janeiro.
Neste contexto, alguns grandes carregadores decidiram “por a carga toda em cima da mesa” – dirigiram-se a um operador e propuseram entregar-lhe já hoje a carga toda durante um período longo para, em troca, terem já hoje taxas de frete mais baixas, os contentores vazios que necessitarem e onde necessitarem e menos penalizações para atrasos e erros. Um tipo de comportamento que não está ao alcance das empresas portuguesas presentes no comércio marítimo internacional.
Apesar das solicitações da APAT/CC o Presidente do Conselho da União Europeia não vai intervir no mercado do “container shipping” e terá que tentar defender a competitividade das exportações nacionais com outros instrumentos.
Mas cada um tem de jogar com as cartas que tem. As empresas portuguesas dificilmente têm acesso a negociar com os operadores internacionais de linhas, por isso recorrem a transitários (nacionais ou internacionais) que lhes proporcionam acesso a condições que só volumes de tráfego significativos permitem. Mas o relacionamento entre o transitário e o seu cliente português (indústria e comércio) tem de ser mais orientado para a cooperação (contratos de longo prazo) do que para o esforço para “espremer” no imediato os melhores preços.
Há dois anos, os operadores de linha sofriam do excesso de capacidade em navios, excesso que eles próprios e os armadores colocaram no mercado. Em 2020, reduziram essa oferta ao mínimo possível, todos em simultâneo, o que nunca se tinha visto. Nos dias que correm os operadores procuram navios porta-contentores de todos as dimensões e capacidades para transportar os contentores que se acumulam nos terminais. Os armadores já colocaram toda a “velharia” de navios em operações para responder á situação, nomeadamente no “feeder”. Entretanto, os operadores internacionais de linhas de contentores descobriram algo espetacular: estão a ter excelentes resultados financeiros!
Mas nem tudo são boas notícias…
O preço das bancas está a subir. O diferencial de preço entre o VLSO (very low sulfur oils) e o HSFO (high-sulfur fuel oils) está a alargar-se. Por exemplo, em Roterdão o primeiro estava, na primeira semana de fevereiro, a $447 e o segundo a $344, um diferencial de $103 (23%). Menos de 28% da frota de navios porta-contentores a nível mundial tem “scrubbers” instalados. A generalidade dos armadores conteve os projetos de investimento em “scrubbers”, que lhe permitiam utilizar HSFO e cumprir com os requisitos de emissões. Essa opção vai ter um custo adicional e este será refletido nas taxas de frete.
Estamos em cima do Ano Novo chinês (12 fevereiro). Depois o mercado continuará a funcionar e a trazer surpresas. Nem todas serão “cisnes negros”.
Apesar das solicitações da APAT/CC o Presidente do Conselho da União Europeia não vai intervir no mercado do “container shipping” e terá que tentar defender a competitividade das exportações nacionais com outros instrumentos.
FERNANDO GRILO
Economista de Transporte Marítimo
