O Porto de Leixões em Crise de Ajustamento – Parte 1

“An analyst thinks about what is not being said but what is obvious.

An analyst works inside the silences”

(Robert D. Kaplan, politólogo, escritor e cronista)

 

“As palavras corretas nem sempre são agradáveis

As palavras agradáveis geralmente não são corretas”

(Lao Tsé, filósofo)

 

Este é o meu contributo para a análise!

O Porto de Leixões vive, há demasiado tempo, distraído com o seu quotidiano, esbracejando à superfície da onda, sonolento para reconhecer a dimensão  das mudanças que se estão a operar à sua volta.

Os exemplos de transformações na moldura em que o porto viveu nas últimas décadas, abundam!

 

1)      Refinaria de Matosinhos

O fecho desta refinaria, porventura precipitado, mesmo por uma boa causa que o tornaria inevitável, retirou ao Porto de Leixões, do dia para a noite, 7 milhões de toneladas de carga, o que, em 20 milhões/ano, é muito significativo, e tem grandes implicações financeiras e de imagem no mercado. Como consequência, o Porto de Leixões, na Frente Atlântica da Ibéria, no ranking da carga movimentada, tem o seu 2.º lugar em risco. Em Out22 (último Relatório da AMT), apenas 700 mil toneladas o separavam do 3.º porto, a Corunha, quando em 2019 a distância entre estes dois portos era de 4 milhões de toneladas, favorável a Leixões. É necessário reagir a esta adversidade! Como fazê-lo? Está esta discussão aberta no Porto de Leixões?

 

2)      Concorrência dos Portos Adjacentes

A Ellerman City Liners, em Aveiro, com o seu serviço regular de contentores (que acabou de reforçar!) e a Airbus, em Viana, com o seu serviço RoRo, também regular, mostraram que o Porto de Leixões, a Norte do Rio Mondego,  já não é uma opção incontornável para estes serviços LoLo e RoRo. Nestes tráfegos, Aveiro e Viana abriram novas portas, em alternativa a Leixões, assumiram-se como as experiências “na loja ao lado”, experiências que tanto assustam os especialistas de Marketing pelo receio que as novas soluções possam mostrar novas virtudes da oferta, e, assim, a procura, por lá, se consolide. Parabéns aos portos de Viana e de Aveiro! Quais foram os fatores de sucesso destes portos ou, ao contrário, quais foram os fatores de insucesso do Porto de Leixões para que não tenha alcançado estes serviços, são as questões. Isto tem de ser discutido detalhadamente! Está esta discussão a fazer-se no Porto de Leixões?

 

3)      A Carga Movimentada no Porto de Leixões

Há três anos que este porto decresce na carga movimentada. Os efeitos, conjugados, do fecho da Refinaria e da Pandemia, confortam a superfície das explicações possíveis do fenómeno.

Todavia, uma leitura mais atenta dos dados disponíveis no “site” da APDL dão conta que, em 2022, quando já se tendia para a nova normalização da vida (apesar da guerra na Ucrânia), quando as exportações e as importações de bens estavam a crescer novamente, com surpresa, todas as cargas movimentadas em Leixões decresceram, à exceção dos granéis sólidos que têm um virtuoso crescimento de 12%. Este grupo de cargas inclui, não só, os saudáveis granéis alimentares, mas também os nefandos lixos (estilha/sucata/vidro), que tanto horror causam à comunidade envolvente, apesar de serem as matérias primas com que doravante teremos de conviver, numa nova cultura, a da reciclagem, no contexto da Economia Circular. Parabéns ao Concessionário do Terminal onde se movimentam estas cargas.

Mas com surpresa ainda, de desconforto, constata-se que, em 2022, a incontornável carga contentorizada decresceu 1% e a deslumbrante carga RoRo decresceu 4%. Dá que pensar! Está a discussão aberta no Porto de Leixões sobre as possíveis alterações do Mercado que possam ter conduzido a esta realidade, num ano em que o nosso comércio externo de bens se revitalizou, e, além disso, sobre as possíveis soluções para a infletir?

 

4)      O Mercado mudou!

A) A Escala das Unidades de Transporte e o Tempo de Trânsito das Cargas

O binómio Escala/Tempo, ao longo da história marítima, condicionou sempre a Logística e no Século XX, durante o “Grande Ciclo da Produtividade e do Valor” (as Fases Industrial e Logística dos Portos), na ansiedade das soluções Low Cost, a Escala ganhou ascendência sobre o Tempo e fez crescer as unidades de transporte, porventura, para além daquilo que seria razoável; mas fê-lo, contudo, com pouco cuidado no respeito pela pontualidade. Por outro lado, a invenção do contentor, ao proporcionar a sincronização da sequência das soluções multimodais e ao tornar-se numa ferramenta integradora das organizações no pipeline logístico, parecia destinado a infletir as coisas em favor do Tempo. Porém, aquilo que aconteceu foi a revigoração da Escala. Os ULV – Ultra Large Vessels são as estrelas deste período.

Todavia, chegados ao Século XXI e durante as duas primeiras décadas, tanto o desenvolvimento das soluções tecnológicas digitais como as preocupações com o ambiente fizeram desabrochar um Novo Mundo Logístico, organizado à volta do digital e do “verde”, com Novos Atores que colocaram a pontualidade no foco da sua estratégia de negócio e, além disso, fizeram-no com preocupações ambientais, acolhendo a Economia Circular como um Novo Paradigma de Vida .

Um Novo Grande Ciclo iniciou-se, então, “o Grande Ciclo do Digital e do Ambiente” (fases Smart e Green dos portos), onde as Plataformas Digitais (PD) [Amazon/Alibaba/eBay/Walmart/Taobao/Tmall/More than 30,000 online stores and marketplaces profiles (Insider Intelligence eMarketer)] estabelecem as regras do jogo e, através da galáxia digital, descem à alma da sincronização da sequência das soluções multimodais, indo muito para além do contentor na coordenação interorganizacional, e traçam o percurso para se tornarem nas novas ferramentas integradoras das organizações no pipeline logístico. Além disso, impõem, a si próprias objectivos de métrica ambiciosa.

Seguindo a Amazon, a maior plataforma digital marketplace, no seu “site” logístico lê-se o seguinte:

“Two-day shipping for customers is actually a much lengthier process for packages that often cross continents and dozens of hands.”

Para suportar este objetivo rigoroso a logística da Amazon é coordenada de modo extremamente flexível (mas coordenada!), ajustando o movimento da carga ao longo do pipeline logístico, de tal modo que as soluções garantem, rigorosamente, o nível de serviço oferecido pela PD ao Mercado.

Na cultura da Amazon, obstinadamente “client oriented”, se os grandes portos não respondem aos seus padrões de serviço, a empresa usa os pequenos ou os médios portos, com navios próprios, afretados, portanto fora do contexto das grandes linhas de navegação, completamente independente das vicissitudes dos canais logísticos convencionais, numa real coordenação interorganizacional do pipeline logístico, numa assunção multimodal ótima.

O objetivo é que não pode ser posto em causa! Quem compra quer o seu produto, na hora!

Na Península Ibérica a Amazon opera com 11 Armazéns, em Espanha.

E, em Portugal?

Is there an Amazon Portugal?

The short answer is, yes and no. Amazon does not actually have any warehouses in Portugal. In 2018, we had heard rumours that Amazon was considering opening a warehouse in the Porto area, but that hasn’t happened — at least not yet.

However, if you’re living in Portugal, you can still order from Amazon in much the same way you’ve always done it. (do “site” da Amazon, em 10Jan2023)

Não há fumo sem fogo!

A Comunidade Portuária do Porto de Leixões e a APDL, por meados da 2.ª década deste século, colocaram nas suas agendas uma abordagem à Amazon, procurando, já, nessa data, alinhar o porto neste novo paradigma, circunstância esta que valida a nota que a PD Marketplace dá  no seu “site” da existência de rumores. O assunto transferiu-se para a órbita do Estado “but that hasn’t happened – at least not yet”.

Fica a esperança do “not yet”!

 

B) A Comunicação com o Mercado

Com este novo enquadramento do Mercado que acabamos de ver, a comunicação no PL nem sempre é feliz. Ora se promovem “futuros cheios de passado”, como as exaltantes proclamações de investimentos em obra física relacionada com a melhoria da Produtividade e (ou) o aumento do Valor, ora se desfoca o mercado alvo.

“O futuro cheio de passado” já não vende! As expectativas do Mercado obrigam o Porto de Leixões a compromissos profundos com “o futuro cheio de futuro”, onde o Digital e o Ambiente determinarão.

O “Grande Ciclo da Produtividade e do Valor”, onde estas variáveis foram motoras, terminou! Daqui em diante elas apenas restam como pressupostos essenciais do bom funcionamento de um porto, querendo isto dizer que o Mercado, nas suas opções de uso dos portos, já não perguntará mais por elas (produtividade e valor) mas exigi-las-á como atributos de eficiência e de eficácia e nos seus precisos termos (os do Mercado); tal como quando se compra um livro, ninguém pergunta ao comprador se sabe ler! É um pressuposto! Surpresa, seria o contrário, o comprador não saber ler! Surpresa, seria se o guindaste apropriado para uma operação (propalado aos sete ventos!) não estivesse instalado e a operar! A proclamação exultante destes investimentos físicos até pode ser perversa para a imagem do porto! Permitirá concluir que, afinal, falta qualquer coisa para o bom funcionamento do porto!

O Mercado, hoje, o que quer saber é qual é a envolvente digital do porto, se, por exemplo, está conectado a Plataformas Digitais, potencialmente geradoras de carga e qual é a sua Pegada Ecológica, onde cabem naturalmente outro tipo de investimentos físicos.

As palavras do CEO da Maersk, Soren Skou, falam por si:

“Amazon is a threat if we don’t do a good job for them”

Isto é, [“is a threat”] se a Maersk não for eficiente e não for eficaz nos termos da Amazon! Esta PD, hoje, é um cliente direto dos portos devido aos navios que afreta.

“O Novo Grande Ciclo do Digital e do Ambiente” (fases Smart e Green dos Portos) arrancou; o Digital e o Ambiente são as novas variáveis motoras do desenvolvimento da Cadeia Logística e dos Portos! Doravante são os fatores de sucesso de um porto.

Mas o Digital só será fator de sucesso na exata medida em que o foco do seu desenvolvimento se situe na emergência de novos caminhos de fazer negócio (novos processos interorganizacionais), e não no suporte aos processos interorganizacionais existentes, do passado, como, por exemplo, aconteceu com a insensata JUL – Janela Única Logística, apesar do entusiasmo esfuziante com que alguns meios a receberam, no início.

O EDI e o E-Mail estão a dar lugar às E- Platform/E-Auctions/E-Shops como um novo caminho de fazer negócio.

 

C) Ainda a Pontualidade

Outra grande modificação do Mercado ocorre no Transporte Marítimo pela utilização de navios panamax, ou mesmo sub-panamax, em viagens oceânicas, ligando dois quaisquer portos localizados em Continentes distintos.

Neste Novo Ciclo, o Tempo de Trânsito da movimentação das cargas está a sobrepor-se à Escala, refletindo a exigência de pontualidade nas entregas por parte dos Novos Atores (que acabam por contagiar os Velhos), e, por consequência, está a fazer brotar novas soluções de transporte marítimo que no ciclo anterior estavam, pura e simplesmente, banidas.

Por exemplo, Chittagong, no Bangladesh, e o Norte de Itália estão diretamente conectados por navios com escala de transporte à volta dos 1000/1500 teus, escala esta impensável, até agora, para tal distância.

O Porto de Chittagong também propôs ao Porto de Leixões um Memorando de Entendimento para que os dois portos, em conjunto, estudassem a viabilidade da organização de uma linha de navegação direta, entre si, contornando as dificuldades dos canais tradicionais, seguindo, deste modo, o exemplo da Amazon. O assunto foi transferido para a órbita do Estado e “hasn’t happened – at least not yet”.

Se os portos grandes não funcionam, usam-se os pequenos, ou os médios, com outros navios, mais pequenos, e não os ULV. Uma oportunidade para o Porto de Leixões!

São os próprios dois gigantes do transporte marítimo de  contentores que reconhecem a mudança e, por isso, no comunicado conjunto de descontinuação da aliança 2M, afirmam:

“MSC and Maersk recognize that much has changed since the two companies signed the 10-year agreement in 2015.”

Apesar destas novas circunstâncias do mercado, no Porto de Leixões continuam a ler-se textos anunciadores de entusiásticos investimentos físicos ligados ao Grande Ciclo anterior, como se isso ainda fosse um fator promocional do porto, quando, ao mesmo tempo, se falha no digital (onde o futuro se encontra) como, recentemente, se viu acontecer no processo de transferência do Sistema de Informação e Gestão do Terminal de Contentores para um novo, pressupostamente mais robusto, uma operação que o Mercado esperava que fosse imaculada mas, infelizmente, não foi. A eficiência do Terminal de Contentores durante o primeiro Grande Ciclo consentia uma expectativa do Mercado, em alta, em que o processo de “migração” de um sistema (Tarantela) para o outro (Navis) se faria sem incidentes, a não ser, porventura, nos pequenos detalhes, o que sempre ocorre.

Infelizmente não foi assim, os camiões e os navios foram dramaticamente afetados nas suas operações! Em comunicado recente, a APDL reconhece “as dificuldades manifestadas pelos operadores de transporte rodoviário e do agravamento evidenciado dos custos e lucros cessantes” e informa que “os indicadores de desempenho registam já gradual tendência de melhoria”. Saudável será que os Atores do porto tenham igual convicção “de tendência de melhoria”. Oxalá!

Na vida, Sabedoria e Instrução nem sempre coincidem e, por vezes, quem julga que sabe nem sempre sabe!

O sábio não é necessariamente instruído

O instruído não é necessariamente sábio

                                                                        (Lao Tsé, filósofo)

Claro que a obra física, para aumentar a produtividade e (ou) acrescentar valor à carga, vai continuar a fazer-se (tem de ser!) mas, daqui em diante, desencadeia-se com uma atitude cultural bem diferente, num rigoroso contexto de obrigação da salvaguarda do Interesse Público e não como um mero gesto de promoção de imagem do porto, quase sempre amplificado pelo anúncio de milhões de euros ou de dólares para impressionar os incautos.

 

D) A Concorrência de Outros Modos de Transporte

Não é nova a concorrência do Transporte Rodoviário por força da orientação tradicional do nosso Comércio Externo para Espanha, que tem vindo a crescer e onde a rodovia marca.

Porém, a relação comercial de Portugal com os Países do Leste Europeu também dá sinais de estar a favorecer a rodovia em prejuízo do mar.

Mas com influência notoriamente crescente, está o Frete Aéreo que, através das PD acaba por concorrer com o Frete Marítimo.

Segundo este jornal (T&N)

“A DHL Express Portugal vai triplicar a capacidade da sua base no aeroporto do Porto”

investindo € 25 milhões.

 

E) A Economia Circular

“The global recommerce and resell market is currently growing 11 times faster than the traditional retail” (The Logistics Trend Radar 2023 – DHL)

A Economia Circular assenta na reciclagem dos bens em fim de uso no segmento linear da economia de produção. Como consequência, os consumidores “transformam-se na mina das matérias primas”  e intensifica-se a produção de proximidade versus a produção à distância.

O Porto de Leixões já está neste processo em alguns materiais, embora com razoável animosidade da comunidade envolvente; isto pode ter condicionado as opções de localização da refinaria de lítio, neste porto, acabando por se fixar em Setúbal.

Setúbal ganhou “o futuro” e Leixões nem sequer segurou, por mais algum tempo, “o passado”, do petróleo!

 

F) O Mundo Multipolar versus o Mundo Global, o mundo plano de Thomas Friedman

Tudo indica que a geopolítica mundial vai reabilitar a geoeconomia assente na produção local, no espaço  geopolítico de pertença. O Nearshore e o Reshore vão marcar os próximos tempos num movimento que já se sentia, há alguns anos, mas que a Pandemia, primeiro, e a Guerra na Ucrânia, a seguir, estimularam.

Joe Biden, Presidente dos Estados Unidos da América, no Discurso do Estado da Nação (em 7Fev) não podia ter sido mais claro a dar o mote:

“Todos os materiais de construção usados em projetos federais de infraestruturas serão fabricados na América” (Fonte: RTP)

O Mercado mudou! O Novo Grande Ciclo começou!

Estará o Porto de Leixões preparado para absorver esta nova realidade, uma mudança cultural profunda (de paradigma) e entrar “no Novo Grande Ciclo do Digital e do Ambiente”?

Como se viu, os exemplos de transformações da moldura em que o porto viveu, nas últimas décadas, abundam!

Não obstante o quadro que se descreveu (e apesar dele), surpreende que

• As greves tenham voltado aos portos!

Desta vez pelos trabalhadores das Administrações Portuárias e sem uma solução evidente. O que dizer? São mais achas para a fogueira!

• A Governance tenha entrado em crise!

No fim do ano de 2022 os quatro portos que servem as Regiões Norte e Centro do País ficaram debilitados na sua Governance uma vez que os Presidentes das Autoridades Portuárias destes portos decidiram, por razões pessoais, não aceitar a renovação dos seus mandatos.

Aconteceu, primeiro, nos Portos de Aveiro e da Figueira da Foz (Setembro), e a seguir, nos Portos de Viana e de Leixões (Dezembro). Não haverá aqui uma questão de motivação das Pessoas, ditada por uma Tutela, provavelmente enfraquecida dentro do Governo, após o episódio da localização do Novo Aeroporto de Lisboa?

Consentindo, de certo modo, a especulação que esta pergunta comporta, à crise governativa dos portos do Norte e Centro de Portugal (uma crise regional, dir-se-á), veio juntar-se uma crise nacional, uma crise de orientação política do Setor Portuário… uma crise provocada pela demissão, também a seu pedido, do Ministro responsável pelas Infraestruturas Nacionais, Dr. Pedro Nuno Santos.

Parece que no Setor Portuário Nacional, de repente, perdeu-se o sentido do papel dos portos no apoio ao comércio externo português! As proclamações sobre o relevo dos portos na economia nacional não faltam e nunca faltaram! Desde logo do Sr. Ministro da Economia e do Mar quando era o coordenador do documento que foi a base do PRR! António Costa e Silva elogiava os portos e talvez continue a fazê-lo, com convicção. Disso não se duvida! Mas o facto é que os Portos Portugueses do Continente no Mercado Ibérico, em concorrência com os portos de Espanha, entre o triénio 2015/16/17 e o triénio 2020/21/22, em 3 anos, perderam 2 pontos percentuais da sua quota sobre a totalidade da carga movimentada na Ibéria, descendo de 17% para 15% (2019/14,7%), numa estagnação preocupante.

A realidade portuária portuguesa está pouco entusiasmante! Em 5 anos, entre Out2017 e Out2022, os Portos Portugueses do Continente perderam 9,12 milhões de toneladas de carga, -11,2%, segundo o Relatório de Outubro22 da AMT – Autoridade da Mobilidade e Transportes. Aqui ao lado, a Espanha Ibérica, nosso parceiro e competidor na logística da Península, viu, no mesmo período, Out17/Out22, os seus portos crescerem 33,8 milhões de toneladas de carga (+8,9%). Por atraso inexplicável das estatísticas portuárias de Portugal, ainda em Outubro22, foi usado este mês como referência, apesar da Espanha, neste momento, já mostrar os dados da sua atividade portuária para a totalidade do ano de 2022; estamos em Fev23! Portugal está com 3 meses de atraso na informação, numa época em que se releva a informação! Isto explica muita coisa! Portugal não valoriza a oportunidade da informação!

Temos, portanto, a tempestade perfeita! Como sair disto?

Há uma convicção natural que o caos contém o germen da mudança! Sendo verdade, é necessário encontrá-lo! É necessário despertar para isso!

O novo Ministro das Infraestruturas, Dr. João Galamba, que começou o seu mandato há algumas semanas apenas, parece ter-se apercebido que a tempestade perfeita poderia não estar localizada apenas em Leixões, mas ter um âmbito nacional, e assim, para a estancar, tomou duas medidas, que sublinho:

• criou as condições para cessar com a greve dos funcionários da Administração Pública que tendia a eternizar-se, nos portos;
• decidiu que, no calendário de três meses, seria preparado um plano para os Portos Portugueses do Continente assente no Digital e no Ambiente;

Paralelamente, mas no âmbito local, nomeou para a Presidência da APDL o eng.. João Neves, preenchendo, com “um homem da casa”, o vazio no Conselho de Administração de Leixões e Viana.

João Neves foi um quadro da APDL, Chefe da Divisão de Obras, reconhecido pela sua competência, acompanhou o desenvolvimento do Porto de Leixões na sub-fase das Concessões, durante o grande Ciclo da Produtividade e do Valor e continuou o seu percurso portuário fora do País, em Moçambique, antes de enveredar pelo Setor das Águas para o abastecimento público, de onde volta ao porto que o admitiu. É, por conseguinte, “un connaisseur” da atividade portuária e do Porto de Leixões, o que gera boas expectativas no seu desempenho, não obstante, o momento difícil em que vem encontrar o porto.

O Sr. Ministro, Dr João Galamba, não podia ter começado o seu mandato de melhor forma!

Ao Setor Portuário, deu a esperança da mudança!

Neste sentido, a experiência de Leixões pode ser-lhe útil para o contexto nacional. Este porto é um case study, independente da Crise da Ajustamento por que passa!

O estudo do percurso de Leixões, entre os anos 80 do Século XX e a atualidade, ajudará a compreender o fenómeno complexo que foi a sua transformação num porto moderno a partir de um porto obsoleto e daí a extrair conclusões que ajudem, ao mesmo tempo, a retirar Leixões da dificuldade em que se encontra e a relançar o Setor Portuário Nacional.

Leixões, há 40 anos, era conhecido como “o porto mais caro do Mundo”, imagem usada pelos Atores para querer dizer “o porto mais ineficiente do Mundo”.

Com muito esforço e com muito empenho, no fim da segunda Década deste novo Século XXI, Leixões era um porto reconhecidamente muito eficiente e muito eficaz, que dava gosto promover.

Quais foram os fatores do seu sucesso e porque não funcionam agora, é o que vale a pena examinar atentamente.

Falarei disso na Parte II.

“O presente não é um passado em potência, ele é o momento da escolha e da ação”

Simone de Beauvoir

 

JAIME H. VIEIRA DOS SANTOS

Economista

(Ex-Gestor de Terminais Portuários)