![Contos impopulares [i]](https://www.transportesenegocios.pt/wp-content/uploads/2022/02/Fernando-Grilo-1-1.jpg)
A Linha da Beira Alta já não deverá reabrir ao tráfego em Novembro. Os operadores lamentam, mas preferem esperar até poderem circular sem limitações.
Afinal, já não será a 12 de Novembro que os comboios voltarão a circular na Linha da Beira Alta, encerrada para obras em Abril de 2022, então por um prazo estimado em nove meses.
A notícia foi avançada pelo “Público”. As explicações para o atraso são as costumeiras nestas situações, a que acresce, desta feita, o roubo de 30 quilómetros de catenária. Porque um mal nunca vem só…
Pelo novo calendário, ainda de acordo com o “Público”, a 12 de Novembro a via férrea estará assente em toda a extensão do percurso. Mas faltarão a electrificação e os sistemas de sinalização e telecomunicações. Ou seja, faltarão os mínimos para operar, de acordo com os padrões actuais.
Aos operadores a Infraestruturas de Portugal ainda não comunicou oficialmente qualquer adiamento da reabertura da linha. Mas o sentimento é de que o mal menor será esperar que tudo esteja operacional antes de reiniciar as operações.
“Para a Takargo, é melhor a linha ficar fechada até ter condições, do que abrir com muitas limitações operacionais”, comentou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Álvaro Fonseca, director-geral da operadora agora controlada pela Captrain.
“A APEF e os seus associados têm tido uma posição muito coerente relativamente à abertura da Linha da Beira Alta. Consideramos da maior importância a conclusão das obras e a sua abertura o quanto antes. Mas também defendemos que a abertura deve ocorrer apenas após a conclusão das obras”, disse, por seu turno, o director exectivo da associação que agrega os operadores ferroviários de mercadorias.
“Abrir a Linha da Beira Alta com circulação condicionada não é benéfico para ninguém e acaba por penalizar bastante o serviço prestado às empresas e aos cidadãos”, acrescentou Miguel Rebelo de Sousa. Por isso, “é preferível esse adiamento à opção de abertura condicionada da linha”, disse.
Não se contesta a complexidade da obra, mas considerando a importância desta linha para as exportações portuguesas de bens e que depois destas obras vão manter-se as rampas que aumentam os custos de operação , parecerá que na ponderação de novas obras se faça uma comparação entre os custos duma “modernização” como esta e os custos de uma linha nova construída de raiz com as caraterísticas de interoperabilidade (incluindo pendentes inferiores a 1,25%) acordadas na cimeira da Figueira da Foz em 2003 entre os governos português e espanhol, e que constam da regulamentação europeia dos corredores internacionais ferroviários das redes transeuropeias (TEN-T). Estima a própria IP que a eliminação das rampas da linha da Beira Alta custaria quase 1.000 milhões de euros. Aparentemente faltarão recursos humanos na IP para projetar, submeter a candidaturas comunitárias e controlar a execução das obras conforme a regulamentação das redes TEN-T).
Nos últimos anos não foram só os empreiteiros que viram os seus recursos a saírem dos quadros em busca de continuidade de trabalho com condições melhores, mas também a IP que não consegue cativar recursos com experiencia.
Continuamos a querer fazer obras de grande envergadura, com fiscalizações sem conhecimento do sector ferroviário, e sem terem técnicos para apoiar desde as primeiras fases do projecto.
1- Concepção, deve ser ter em consideração o espaço temporal de pelo menos 20 anos e assim pensar em estrategias e utilização de materiais com esse tempo de vida (ou pelo menos com capacidade internacional para fornecimento nesse periodo de tempo);
2- Planeamento, deve ser validadas todas as vertentes desde novos traçados ou paragem de circulações em periodos longos sabendo que trabalhos em interdições curtas deve ser para pequenas intervenções e nunca intervenções de fundo (já deveriam ter aprendido com a linha do Norte, que não sabemos quando terá fim a sua renovação);
3- Execução, ter um empreiteiro com capacidade de fazer e não só pensar como recuperar dinheiro de erros e omissões por ter ganho concurso com preço “que não dá nem para o material” (talvez mudar processo de selecção para a mediana em vez de minimo, mas ….;
4- Monotorização, responder ao empreiteiro e debater soluções para inconvenientes, só conseguido tendo alguém com experiencia de construção para suportar uma “boa” solução para ambos.
Enfim algo que os da ferrugem de longa data sabem mas que os decisores tendem a não ouvir nem ver.
Fica à espera do mesmo tipo de atrasos na Linha de Cascais onde planeamento para as perturbações e métodos de execução não deve ter existido, provavelmente porque desconhecem a realidade de fazer em vez de só porem no papel.
Um abraço a todos.