O Estado deve negociar com a concessionária do terminal de contentores de Leixões o novo cais de -14 metros. E, no limite, resgatar a actual concessão e procurar novo parceiro, defende Jaime Vieira dos Santos, presidente da Comunidade Portuária de Leixões, em artigo de opinião exclusivo para o TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

 

O Porto de Leixões

O Passado, o Presente e o Futuro

Ou a História de um Novo Terminal de Contentores a -14m

pensado no Passado de sete anos, que se deseja executar num Presente acelerado, mas que pode não se justificar num Futuro de uma década

 

O Porto de Leixões é instrumental para o Comércio Externo Português. Desde logo porque se situa numa Mancha Urbana que produz um excedente comercial de 5 biliões de euros na sua balança de transação de bens, concentra os 16 Municípios portugueses com maior força exportadora e dela saem cargas contentorizadas para 182 Países do Mundo através daquele porto.

Esta Mancha Urbana (ver mapa) está localizada na Frente Atlântica da Fachada da Península Ibérica voltada para o Oceano aberto, acolhe 5 milhões de Pessoas residentes, e é definida por um raio de 120 km a partir do seu ponto nuclear, a Cidade do Porto. Uma outra grande Mancha Urbana Nacional irradia na mesma distância, mas a partir da Cidade de Lisboa, o seu ponto nuclear, e nela residem 4 milhões de Pessoas.

Por comodidade de escrita chamarei à primeira, Mancha Norte, e à segunda, naturalmente, Mancha Sul. Nestas duas Manchas concentra-se o Setor Portuário Continental, Gateway, complementado a Sul, na planura da Costa Alentejana, pelo Porto Hub de Sines.

A pequena Mancha Urbana do Algarve é servida pelo Porto de Faro, mas com expressão local, no panorama nacional.

Evidentemente que estou a falar de Frete e não de Passageiros onde o turismo de cruzeiro alterará este alinhamento portuário sem alterar a geografia humana, naturalmente.

Pelos dados atrás referidos, a Mancha Norte tem um forte papel no Comércio Externo Português de mercadorias, cujos fluxos se dirigem maioritariamente para a União Europeia, aí se concentrando em 5 Países que representam 80% do nosso Comércio Externo com a União: a Espanha, a Alemanha, a França, a Itália e o Reino Unido.

Neste contexto, o desempenho do Dispositivo Logístico da Mancha Norte é fundamental para garantir a eficiência e a eficácia dos fluxos do Comércio Externo Português que por ela passam, tanto na importação como na exportação, e que, hoje, tão essenciais são no seu contributo para a estabilidade das contas públicas de Portugal.

Nesta Mancha, o Dispositivo Logístico assenta em dois conjuntos de portos marítimos, Viana/Leixões e Aveiro/Figueira da Foz, numa via Fluvial, o Rio Douro, embora com baixo desempenho no concernente ao Frete, num Aeroporto, o Francisco Sá Carneiro, em três Plataformas Logísticas operacionais, a de Leixões, a de Cacia e a do Aeroporto, a que se junta a da Maia/Trofa ainda inoperativa, numa Rede Rodoviária de excelência e numa Rede Ferroviária, lamentavelmente, sofrível com um Terminal Ferroviário que teimosamente se mantem encravado no Porto de Leixões apesar do projeto de o transferir para a Plataforma Logística do porto, com enorme vantagem para o desempenho das intermodalidades Sea/Rail e Rodo/Rail.

Esta infraestrutura física, o Dispositivo Logístico, é suportada por Plataformas Digitais de Informação e Comunicação, as quais têm desenvolvimentos e difusões diferenciadas dentro do Dispositivo, sendo a JUL (Janela Única Logística), porventura, a mais difundida.

De realçar que este Dispositivo Logístico, no seu conjunto, está enquadrado por 280 000 Pessoas que nele trabalham direta e indiretamente e, por isso, dele dependem para a sua sustentação.

Todo este Dispositivo Logístico está integrado no Corredor Atlântico, um dos nove corredores da TEN-T, definidos pela Comissão Europeia para ligar a Europa, transpondo-a entre os seus limites.

Na Mancha Norte, o Porto de Leixões, pela sua dinâmica, constitui-se na infraestrutura agregadora do Dispositivo Logístico, e, por isso, nesta Mancha Urbana, é o único porto Core da Rede de portos da TEN-T. Aveiro pertence à Rede de apoio.

O Porto de Leixões tem, assim, condições para ter um papel ativo e liderante neste Corredor Europeu.

Este é o nosso Presente!

E o nosso Futuro, como será?

Temos um Dispositivo Logístico que nasceu e cresceu na ótica da Revolução Industrial, alimentado por conceitos de produtividade e de escala, conduzidos ambos pelo Tempo como variável indutora das melhores práticas, lidas no sentido da menor duração do movimento, o “Compressing Time”.

Um Dispositivo Logístico que tem respondido muito bem às necessidades do Comércio Externo da Mancha Norte e, por vezes, também às necessidades da Mancha Sul, mas, com regularidade, tem respondido, ainda, às necessidades das vizinhas Regiões da Galiza e de Castela Leão.

Um Dispositivo Logístico que se foi adaptando às exigências do Mercado, quer da Procura Derivada quer da Procura Final ditada por Consumidores, Produtores e Distribuidores.

Entretanto, a nível mundial, pressionadas pela escala, cresceram as dimensões das unidades de transporte, dos navios, dos aviões, dos camiões, dos comboios e mesmo das embalagens, os contentores (cada vez mais 40´e também 45’), pelo que, em consequência, tiveram de crescer, igualmente, as dimensões das infraestruturas e das superestruturas que as acolhem: os aeroportos, os portos, os terminais e os guindastes, num andamento musical de uma partitura que parece não ter fim; e, talvez não ter meios (financeiros)! Que o digam os Armadores que, nesta última década, pós 2008, colecionaram prejuízos no montante de 28 biliões de dólares (amortizados parcialmente por desinvestimento nas atividades não principais, o que lhes rendeu 21 biliões de dólares, transportando, deste modo, para a década que agora começa, um prejuízo de 7 biliões de dólares).

Assim, alinhando a sua resposta a este andamento pautado pela escala e preparando o futuro, o Porto de Leixões inseriu no seu horizonte estratégico a construção de um Novo Terminal de Contentores com fundos operacionais a -14m de modo a que o Dispositivo Logístico pudesse continuar a prestar o relevante serviço que presta ao Comércio Externo gerado na Mancha Norte.

Como corolário disto, um Novo Terminal de Contentores com fundos operacionais a -14m a construir no Porto de Leixões, passou a integrar o “Plano Estratégico dos Transportes 2011/2012 Mobilidade Sustentável” elaborado pelo Governo Português.

Segundo uma apresentação do, então, Presidente da APDL, Eng. Brogueira Dias, em conjunto com o Consultor José Luis Estrada e com o Arquiteto Rui Passos Mealha, o Novo Terminal terá as seguintes características:

  1. Apto para receber navios com capacidade para transportar 5000 / 6000 Teus
  2. Navios com dimensão de 300-320m/40,2m de boca/16 filas
  3. Tem calado operacional a -14m
  4. É um Terminal Gateway
  5. Está localizado no Terminal Multiusos em convívio com o Porto de Pesca
  6. Dispõe de um cais de acostagem de 515m, uma Rampa Ro-Ro, uma área de parqueamento de 15ha

Assim, constata-se que, há, pelo menos, sete anos que o Dispositivo Logístico da Mancha Norte está imperfeito pela falta deste Terminal no Porto de Leixões!

Sentindo isso, já no fim do Ano 2012, o próprio Presidente da Camara de Matosinhos, Dr. Guilherme Pinto, em carta dirigida à Junta Metropolitana do Porto enquanto “catalisador da economia e desenvolvimento da região”, apelava à união de esforços e à mobilização para a construção de um Novo Terminal de Contentores no Porto de Leixões.

Em vão!

Sete anos são passados e nada aconteceu até agora, que não seja a dificuldade crescente do porto em lidar com o crescimento da dimensão dos navios, tendo levado, mesmo, à saída de Linhas de Navegação cujas frotas não se acomodaram na atual oferta do Porto de Leixões; a imperfeição do Dispositivo Logístico da Mancha Norte!

O Novo Terminal tem a localização prevista em justaposição com o Terminal Multiusos, inaugurado em 2010 com o objetivo de melhorar as condições de movimentação do tráfego Ro-Ro pelo que será dedicado aos serviços de Transporte Marítimo de Curta Distância e às Autoestradas do Mar, conforme explicou, à data, na cerimónia de inauguração, o, então, Presidente da APDL, o Eng. João Matos Fernandes, hoje Ministro do Ambiente do atual Governo da República.

E aqui surge um primeiro problema: nos sete anos em que o Novo Terminal a -14m não avançou, instalou-se em Leixões uma Linha Ro-Ro, de sucesso, que opera, exatamente, no Terminal Multiusos construído para o efeito, conforme vimos. Embora na apresentação do Eng. Brogueira Dias, acima referida, se tenha previsto a compatibilidade do Terminal a -14m com o Ro-Ro, isso não é possível do ponto de vista da operação, quer pela impossibilidade de operar os dois tipos de navio em simultâneo, quer pela carência de espaço na Área de Parqueamento.

Mas há um segundo problema, que nasce da localização do Novo Terminal em conjugação com o Porto de Pesca: a Área de Parqueamento de Contentores para suportar as operações dos navios de 5000/6000 Teus é, provavelmente, insuficiente.

Os 15 ha previstos na referida apresentação serão insuficientes para suportar as operações de um navio de 5000/6000 Teus que necessariamente concentrará volumes de carga a movimentar, por viagem, de modo a proporcionar economias de escala, variável relevante do negócio, nesta fase, conforme acima ficou dito. Isto obrigará, tarde ou cedo, a avançar o Novo Terminal sobre o Porto de Pesca com os custos políticos ditados pela previsível reação negativa da cidade de Matosinhos, como o Eng. Brogueira Dias também reconhece na sua apresentação ao afirmar que ocorrerão “modificações que necessariamente vão ter impacto no relacionamento com a própria cidade de Matosinhos”

Claro que estou a refletir no pressuposto de uma Nova Concessão autónoma da atual.

Um terceiro problema existe, de essência: não há dentro do Porto de Leixões um espaço que comporte um Novo Terminal de Contentores com fundos a -14m, funcionando este como uma Concessão Autónoma, em concorrência com a atual Concessão. Um Novo Terminal implica muito mais do que uma muralha de atracação com fundos operacionais a -14m, isto é, um Cais; implica uma área de parqueamento adequada, numa relação de eficiência e de eficácia com a dimensão do cais, com o número de movimentos a efetuar por viagem dos navios e do número de viagens, ou seja, a frequência com que visitam o porto.

Neste aspeto, é provável que tenhamos de olhar para áreas de parqueamento muito superiores aos 15 hectares previstos o que não se compadece com o convívio com o porto de pesca.

Mas, além disto, um Novo Terminal como Nova Concessão, em Leixões, exige acessos ferroviários e rodoviários adequados que garantam a fluidez das acessibilidades por terra o que a localização no Terminal Multiusos dificilmente consente.

Ora estas dificuldades deixam pouco espaço de manobra para a construção deste Novo Terminal como uma Nova Concessão, dentro do atual porto.

Mas será que ainda se justifica um Novo terminal de Contentores com Fundos Operacionais a -14m e autónomo da atual Concessão, no Porto de Leixões?

Uma solução, mais leve, logo, mais flexível, de um Cais a -14m em articulação com a atual Concessão do Terminal de Contentores não será uma solução mais avisada?

Não dará esta solução melhor resposta, mais imediata, à necessidade de colmatar a imperfeição do Dispositivo Logístico da Mancha Norte, que necessita de ter este problema resolvido com urgência para colmatar esta disfuncionalidade, que habita dentro de si já lá vão pelo menos sete anose lhe retira capacidade de resposta?

Uma solução articulada com o atual Concessionário obrigará, todavia, o Estado Português a obter garantias do Concessionário de que, não só, está interessado em contribuir para a solução, mas acima de tudo, que tem condições financeiras, económicas e de organização para assegurar este objetivo de interesse publico.

Antes de abordar a relação Concedente/Concessionário na solução, gostaria de abordar, sumariamente, o futuro do negócio portuário à luz da evolução expectável do Mercado ou dos Mercados, de modo a perceber-se porque defendo uma solução de um Cais em concertação com a atual Concessão e não de um Novo Terminal como uma Concessão Autónoma.

Já ninguém tem dúvida de que estamos a entrar numa nova era tecnológica ditada pelo digital, capaz de produzir uma mudança de paradigma em todas as nossas atividades.

É uma revolução que se está a operar de forma consistente, mas silenciosa, rápida ou mesmo muito rápida, criando novas formas de produzir, de consumir e de distribuir os bens, forçando, inclusivamente, à alteração dos modelos de negócio atualmente existentes.

Neste contexto, a logística é um setor em profunda mudança sendo expectável que dentro de uma década os processos de hoje já não se adequem, e sejam outros.

O e-Commerce na distribuição, a Impressora 3D no processo produtivo, os Veículos Autónomos no transporte e o Big Data no conhecimento, são soluções impulsionadoras de uma Nova Logística imposta por padrões de consumo que privilegiam a velocidade no acesso aos bens que, em muitos casos, são suscetíveis de proporcionar novas experiências ao consumidor as quais ele (nós!) não rejeita.

Assim, à decisão de compra segue-se o desejo de obtenção imediata do bem comprado e isto determina soluções logísticas de alta frequência que passam a sobrepor-se às soluções logísticas ditadas por crescentes escalas, como se tornou evidente na última década no transporte marítimo.

Por outro lado, a disseminação da Impressora 3D como processo produtivo está já a causar efeitos na localização de alguns tipos de produção, que deixaram de estar deslocalizados para regressarem ao local inicial. Com a generalização do uso da Impressora 3D, cada vez mais se assistirá ao envio de projetos para produção local e satisfação de necessidades locais em substituição do envio de produtos para a satisfação das mesmas necessidades.

Isto ditará a redução, a nível mundial, das grandes concentrações de fabrico em pontos de produção em favor de pequenas produções locais o que ditará a redução do transporte em grandes quantidades, a escala, em favor da frequência pela necessidade de entregas rápidas ou muito rápidas de quantidades substantivamente menores.

Além disto, o Ambiente e a sua sustentação vão, também, desempenhar o seu papel na Nova Logística, muito relevantes serão no condicionamento da Cadeia Logística Extensa, e, por isso, darão um contributo forte para privilegiar as soluções de produção local versus as soluções de produção longínqua.

Neste contexto, na próxima década teremos Dispositivos Logísticos que nascem e crescem na ótica do Pós-Revolução Industrial, a Revolução 4.0 (por que não Revolução 2.0?), alimentados por conceitos de produtividade e de frequência (já não escala), continuando a ser conduzidos ambos pelo Tempo como variável indutora das melhores práticas, lidas no sentido da menor duração do movimento, o “Compressing Time”.

O Tempo (do relógio) será sempre a variável condutora do negócio, o “Compressing Time” numa Cadeia Logística que será “Turbospeed”, talvez com algumas desacelerações exigidas pelo outro Tempo (do clima).

Seguindo esta orientação, ao que tudo indica, o TT Club, organização especialista no Transporte de Contentores, apresentou um trabalho de reflexão em que descreve 4 cenários possíveis para o Negócio Logístico, num horizonte de 25 anos, 2 influenciados pela revolução digital e os outros 2, numa abordagem “as it is”.

Entre as diversas conclusões retiradas, o TT Club no que à dimensão dos navios concerne, em três dos quatro cenários, aponta para “small vessels” como sendo os navios de referência. Chamo a atenção de que, mesmo numa hipótese “as it is”, o navio pequeno ainda é sugerido pelo TT Club.

Numa conjuntura de produções locais, em face das necessidades de entregas rápidas, a frequência é crucial e os “small vessels” são uma resposta fiável para os tráfegos marítimos.

Parece, assim, bvio que, neste momento, qualquer solução na abordagem de uma atracação com fundos a -14m para navios de contentores, no Porto de Leixões, deve ser flexível, conciliando a necessidade que vem do passado de ter um Cais com fundos operacionais a -14m com um futuro incerto, mas que nos deixa perceber que os -12m poderão continuar a ser suficientes.

Isto coloca um problema de necessidade de prudência na prossecução, no presente, de um Projeto do passado, visto que pode não se justificar no futuro: o Novo Terminal de Contentores a -14m como uma Nova Concessão no Porto de Leixões em concorrência com a atual!

O momento deve ser aproveitado para reorganizar o Porto de Leixões no que aos Contentores diz respeito, avançando-se com soluções minimalistas, mas eficientes e eficazes, todavia mais baratas e, certamente, de implementação rápida.

Assim, a concertação com o Concessionário parece ser um processo avisado. Ttodavia, é bom lembrar que a Concessão do Terminal de Contentores traduz-se na outorga pelo Estado Português ao Concessionário “Do Direito de Exploração Comercial em Regime de Serviço Público, da Atividade de Movimentação de Cargas Contentorizadas no Terminal de Contentores do Porto de Leixões” na convicção, óbvia, do Outorgante de que o Concessionário executa melhor que o Concedente o objeto da Concessão.

Sem pretensões de saber jurídico que não tenho, parece-me de real evidência que, precisando o Terminal de Contentores do Porto de Leixões de um Cais a -14m para garantir o Serviço Público da movimentação de cargas contentorizadas em face da evolução das dimensões dos navios, a Concedente e o Concessionário têm de se articular na solução, porque o Porto de Leixões tem de se equipar para as exigências novas (velhas!) da procura, de modo a manter o Dispositivo Logístico da Mancha Norte operacional, contribuindo de forma eficiente e eficaz para garantir o desempenho do nosso Comércio Externo.

Porém, neste contexto, o Estado Português ter de ser exigente e no caso de não ser possível encontrar uma solução articulada entre a Concedente e o Concessionário para um Cais a -14m, integrado com a atual Concessão, numa solução que dê reais garantias de ser eficiente e eficaz, o Estado Português não pode e não deve hesitar em resgatar a atual Concessão e procurar um novo parceiro.

É o interesse público que o impõe!

Haverá lá mais evidente Serviço Público ditado pelo interesse público do que resolver com celeridade o problema da falta de um Cais a -14m para a movimentação de contentores em Leixões?

Sugere-me, aqui, citar a escritora Ana Margarida de Carvalho que, no seu romance “Não se Pode Morar nos Olhos de um Gato” nos diz o seguinte:

“E quem só dá conta de pequenos males, enche-se tanto deles que acaba por não sobejar espaço para o mal grande.”

Curiosamente é um romance sobre o mar em que Ana Margarida de Carvalho nos conta a história de um grupo de náufragos que chega a uma praia onde se salva, mas fica encurralado entre uma falésia e o mar que, no jogo das marés, de 6 em 6 horas, o atira para uma caverna da falésia, onde o grupo se refugia até que a vazante regresse para assegurar, de novo, a sua sobrevivência incluindo, naturalmente, o avistar de alguém que o salve.

Em Leixões, olhemos, pois, para o Grande Mal, a falta de resposta do Terminal de Contentores ao crescimento da dimensão dos navios pela falta de um Cais a -14m, impedindo o porto, portanto, de contribuir para sanar a imperfeição do Dispositivo Logístico da Mancha Norte, e, com coragem, evitemos ficar reféns da maré como aconteceu com os náufragos de Ana Margarida de Carvalho, e organizemos as respostas adequadas ao momento que vivemos, de transição entre dois paradigmas muito distintos da Cadeia Logística, em que a frequência ganhará prevalência à escala mas sempre num contexto de “Compressing Time”.

Esqueçamos os pequenos males!

Jaime Vieira dos Santos | Presidente da Comunidade Portuária de Leixões

Nota: Os destaques são da responsabilidade da Redacção


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Este artigo tem1 comentário

  1. Zé das Iscas

    Tema interessante abordado por alguém que nos últimos 20 anos tem estado por dentro das decisões mais importantes do Porto de Leixões. Apesar disso não me recordo que alguma vez tenha sido tão acutilante na sua análise.
    A premissas deste texto de uma simpática enfermam, daquilo a que se pode chamar de previsões e visualização do futuro enquanto final do objetivo.
    Basicamente qualquer aluno de Logistica sabe que apesar dos números e das análises