Os Portos Portugueses do Continente e o Ecossistema das Plataformas Digitais

Da Parte I

“It is trust, more than money, that makes the world go round” (1)

(Joseph Stiglitz, Prémio Nobel da Economia em 2001)

“The Platform owner is, however, not neutral in the platform market in which it operates and may be tempted to design governance principles that capture disproportionate value for itself.” (2)

(Platform Strategy por Laure Clair Reiller + Benoit Reiller/2017)

Uma PD, pela sua amplitude mundial, é uma oportunidade única de expandir os negócios! Não há periferias! Estamos todos no centro, dentro da PD, equidistantes, dando e recebendo, de forma instantânea, em todas as latitudes do Planeta.

Mas não há só Virtudes! Há, também, Defeitos! Veremos alguns … (a seguir)! 

(Texto do Autor)

Parte II

2 – As Plataformas Digitais, Os Portos Portugueses do Continente e A Cadeia Logística

• Os Portos Portugueses do Continente (PPC)

Os PPC ainda não participam na dinâmica que o conceito de Plataforma Digital (PD) nos propõe e que analisamos na Parte I, não obstante os investimentos já feitos na JUP – Janela Única Portuária e na JUL – Janela Única Logística.

Nos PPC precisamos, rapidamente, de ganhar uma nova mentalidade, uma nova cultura, que nos enquadre na Logística Científica impregnada pelo novo ambiente tecnológico suportado pelo binário.

Nesta fase de transição entre a Velha e a Nova Economia e num contexto de razoabilidade, embora em contida intolerância, continuamos a defender para os PPC a JUL, a PD Pública, porque isso nos dará melhores garantias da neutralidade e da confiança “that makes the world to go round”. No entanto, no vazio de uma resposta pública imediata, defenderemos uma PD Privada, mesmo correndo o risco de ela ser “not neutral”.

As circunstâncias atuais da evolução tecnológica arrastam-nos para um Novo Paradigma da Logística e dos Portos em que a falta de integração dos PPC num ecossistema digital será o pior cenário de todos, muito grave, porque os exclui do mapa portuário do futuro, tornando-os irrelevantes, quer para as Redes de Serviço das Linhas de Navegação, quer para os Pipeline Logísticos por onde se movimentam as cargas.

Vítor Caldeirinha, Diretor do Porto de Setúbal e Professor Universitário, num excelente artigo de opinião recentemente publicado neste jornal, chamava a atenção para a competitividade dos portos sublinhando a necessidade de mapear as Cadeias de Abastecimento para encontrar aquilo que podem ser os fatores tanto da inclusão dos portos nas soluções logísticas como da sua exclusão das mesmas.

Face à gravidade da situação, os PPC poderão ter de encarar, ao nível de um qualquer porto nacional, uma terceira via como uma iniciativa de um porto e dos seus Atores, uma solução alternativa à JUL, a 1.ª via, a Plataforma Pública, ou à TRADELENS, a 2.ª via, a Plataforma Privada.

O Porto de Leixões, em tempos não muito distantes, lançou-se na construção da “sua JUL” que teria prosseguido com sucesso não fora a centralização do “dossier” no Governo, com os muito deficientes resultados que se conhecem.

O Porto de Leixões tem competências e Parceiros para recuperar o processo em que foi pioneiro, com a consciência de que a 3.ª via é dura, exigente em tenacidade, competência e meios financeiros, e, igualmente, exigente no arranque que tem de ser determinado.

Não hesitamos em afirmar que, doravante, a inserção dos portos em PD do Negócio Logístico será um fator determinante da sua inclusão nas Cadeias de Abastecimento.

Assim, reafirma-se que, no vazio da JUL, optaremos, sempre, por uma PD Privada para alinhamento dos PPC, todavia, sem esquecer os riscos decorrentes da participação numa estrutura digital para que não contribuímos na génese, podendo, por isso, ser relegados para um papel menor, como alerta a UNCTAD no seu Relatório, série 13, sobre “Transport and Trade Facilitation”, ao chamar a atenção para os “Business Ecosystems” criados à volta das PD em que:

some Organizations will create and run powerful ecosystems; others will participate. (5)

Em cenário de PD Privada, se a nossa PD Pública, a JUL, continuar distante dos seus objetivos, enunciados no seu “site”, os PPC poderão ser remetidos para um lugar de “others will participate”.

A JUL está a correr mal! Já o dissemos antes, na Parte I deste artigo de opinião!

É indisfarçável a existência de um problema de Governance da Plataforma Pública Nacional! A sua coordenação pela APP – Associação dos Portos de Portugal, um Clube de Reflexão, deixa muitas dúvidas sobre a capacitação e a competência desta Organização para o efeito. A APP, enquanto Associação, não integra a estrutura orgânica do Governo a não ser pela relação que tem com os seus Associados, as Autoridades Portuárias, que lhe concedem uma Tutela Ministerial por prescrição.

É chegado o momento de acabar com este modelo de Governance, criado para gerir um problema tão profundo do Portugal Logístico, em que se respondeu com uma solução tremendamente rebuscada, certamente nascida de um pensamento muito fértil.

Face à gravidade da situação, os PPC poderão ter de encarar, ao nível de um qualquer porto nacional, uma terceira via como uma iniciativa de um porto e dos seus Atores, uma solução alternativa à JUL, a 1.ª via, a Plataforma Pública, ou à TRADELENS, a 2.ª via, a Plataforma Privada.

O Porto de Leixões, em tempos não muito distantes, lançou-se na construção da “sua JUL” que teria prosseguido com sucesso não fora a centralização do “dossier” no Governo, com os muito deficientes resultados que se conhecem.

O Porto de Leixões tem competências e Parceiros para recuperar o processo em que foi pioneiro, com a consciência de que a 3.ª via é dura, exigente em tenacidade, competência e meios financeiros, e, igualmente, exigente no arranque que tem de ser determinado.

Nesta circunstância, permita-se-nos a comparação histórica e a ousadia de a usar em dimensões tão diferentes, mas, hoje, neste contexto das PDs, teremos que ser tão determinados como, no Séc. XV, por estas bandas, os nossos antepassados foram não recusando construir as primeiras caravelas e as primeiras naus para nos ligarmos ao mundo do Comércio Internacional, desafiando a forma como este se desenhava na altura; agora, teremos de voltar a fazê-lo, mas com o binário no velame!

Afinal, em ambas as situações se trata de conectar Portugal com o Mundo; num caso uma ligação física, noutro caso, uma ligação virtual.

Um pequeno porto, uma pequena cidade, uma pequena organização, nos respetivos contextos, assemelham-se àquilo que Cláudio Magris, romancista e ensaísta, proposto para Prémio Nobel, escreve, no seu livro Danúbio, a propósito da Eslováquia, que “um pequeno povo tem de se libertar do desprezo ou da negligência dos grandes – dos talvez já destinados a sê-lo por pouco tempo – tem de se libertar também do seu complexo de ser pequeno, do sentimento de ter continuamente de retificar ou anular essa impressão ou de lhe inverter o sinal, glorificando-se dela como que de um distintivo de eleição.”  

Um pequeno porto, por ser pequeno, não pode recusar a inovação e a mudança de paradigma que as PDs lhe trarão.

Um pequeno porto, por ser pequeno, não pode deixar de aproveitar o potencial dos inúmeros dados gerados nas PDs de modo a criar a informação, base do conhecimento e da sabedoria, por sua vez, os pilares de uma transformação cultural que, nele, terá de desabrochar de modo a colocá-lo nas Smart Supply Chain que se estão a desenhar.

• A Cadeia Logística

No entanto, a adesão a uma PD, especialmente a uma PD Privada, pode colocar problemas tanto de neutralidade como de distribuição do valor gerado na plataforma, o que é absolutamente necessário discutir, em especial, quando o Interesse Público sobressai, e quando, em simultâneo, estamos perante plataformas digitais tão poderosas como a Tradelens ou a novíssima GSBN – Global Shipping Business Network, aglutinando interesses da China. Em Março deste ano, 2021, a GSBN “… has officially started its operations” (site).

Como seria previsível, a China prepara uma PD alternativa à Tradelens de modo a impedir que a sua Logística fique refém desta plataforma!

Contudo, lembramos que a

“Tradelens has teamed up with a state-owned Chinese company to commence a roll-out in China and to attract importers and exporters.”

(Shipping Watch by Søren Pico, Published: 17.06.21)

É importante sublinhar que estas duas PDs agrupam 9 dos 10 Ocean Carriers de contentores que integram as três Alliances (The 2M Alliance, The Ocean Alliance e THE Alliance) e a que corresponde, a nível mundial, uma capacidade de transporte oferecida ao mercado em cerca de 86%.

A Tradelens, entre os seus Membros, conta com 5 daqueles 9 Ocean Carriers, correspondendo a cerca de 60% da capacidade mundial, e a GSBN conta com os restantes 4, correspondendo a 23%. A HMM, com 3,4% da capacidade, integra a THE Alliance, mas não participa em qualquer daquelas duas PDs. Por outro lado, a ZIM, com 1,7% da capacidade mundial, não faz parte de nenhuma das três Alliances, mas integra a Tradelens reforçando esta Plataforma que passará assim a contar com cerca de 62% da capacidade mundial.

Neste contexto e quando o interesse público pode estar em causa face ao risco potencial de domínio do transporte marítimo de contentores por parte destas poderosas Alliances e das suas Plataformas Digitais, é imperativo interrogarmo-nos sobre

A – A Gestão Estratégica da PD

• Quem detém o Poder na Plataforma?
• Quem regula a Plataforma?
• Quem gere os Dados obtidos?
• Quem controla a Inovação na Plataforma?

B – A Gestão Corrente da PD

• Quem impede

1. o Risco de Benefício dos seus Membros, em detrimento de Terceiros?
2. o Risco de Recusa de Candidatos à entrada na Plataforma como meio de proteção dos seus Membros, da concorrência?

• o Risco de Exclusão de Membros por opções de domínio de posição?

1. o Risco de Estratégias desenvolvidas pela Plataforma em exclusivo Benefício Próprio?
2. a Filtragem em Benefício de Alguns Membros?
3. o Risco da Utilização indevida dos Dados?

C – A Cultura Empresarial da PD

• Como princípio, quem salvaguarda o Interesse Público nos Portos e na Cadeia Logística? (atenção às Concessões sempre que se consultar o Mercado!)

Os PPC e os Atores da Cadeia Logística, em geral, precisam de respostas urgentes para estas dúvidas porque a realidade está em movimento acelerado ditado pela chegada à Logística destas PD Privadas, abrangentes de toda a Cadeia incluindo os Portos. As respostas àquelas perguntas têm de ser procuradas por Todos, em que o Estado, enquanto garante do Interesse Público, tem maiores responsabilidades.

A Tradelens, como já vimos na Parte I, é uma dessas PD Privada, uma PD Marketplace, focada na cobertura plena da Cadeia Logística, e avança em franco desenvolvimento por iniciativa da Maersk, em parceria com a IBM, tendo atraído, já, relevantes parceiros para a sua envolvente, o que lhe confere um potencial domínio da Cadeia Logística que, a ocorrer, será uma ameaça à concorrência no Negócio Logístico.

Acresce, quase como um complemento, que a recentíssima GSBN, a 2.ª PD Marketplace no Shipping, agrega o mundo Chinês entre outros, poucos, e regista, entre os seus Membros, a Cosco Shipping Lines, a Cosco Shipping Ports, a CMA CGM, a Hapag-Lloyd, a Hutchison Ports, a OOCL, a SPG Qingdao Port, a PSA International e o Shanghai International Port Group. A Evergreen e a Yang Ming, embora incluídas, ainda não assinaram o compromisso.

Nesta PD destacam-se, claramente, os interesses da China, onde a CMA CGM e a Hapag-Lloyd são dissonantes, tendo assumido em Junho19 o seu compromisso com a Tradelens. Igualmente dissonante é a PSA, que integra a GSBN não obstante o seu compromisso com a Tradelens. A CMA CGM, a Hapag-Lloyd e a PSA parece quererem estar em ambas as PD. Bom será tentar perceber se não é isto também que a própria China deseja, estar na Tradelens e na GSBN!

Estamos, portanto, perante duas PDs a descreverem um percurso de potencial domínio da Cadeia Logística!

A Tradelens reclama a sua neutralidade, o que é bom, mas o Estado Português não pode abdicar de supervisionar uma ferramenta que condiciona diretamente os PPC e o Comércio Internacional Português na sua competitividade.

Portugal, conforme o Programa Internacionalizar de 2017, pretende que as suas exportações representem 50% do PIB, em 2025! (2019: cerca de 44%)

É um objetivo que se aplaude! Mas, Portugal, para o atingir, não pode cuidar, só, do lado físico da infraestrutura logística! Portugal precisa de se virar para o lado virtual da mesma sem descurar (colocando como prioridade de Agenda!) a REGULAÇÃO e a SUPERVISÃO destas ferramentas digitais privadas, em que a solução terá que ser encontrada em articulação com as Autoridades Europeias. Portugal tem de pressionar a Agenda de Bruxelas nesta matéria!

Ao mesmo tempo, a nível nacional, o Governo tem de INTERROGAR-SE sobre a JUL, um projeto, por coincidência também anunciado em 2017, mas, em 2021, mostra-se, cada vez mais, como um projeto de execução malsucedida, nunca é de mais repeti-lo.   

É bom ter a consciência que, no ambiente das PDs, estamos, com frequência, a falar de problemas de poder, senão mesmo, de soberania!

Para uma melhor perceção disto, olhe-se para o transporte marítimo de contentores e para o percurso das Alliances de Armadores especializados neste transporte e veja-se o que a Tradelens e a GSBN podem significar!

Há 20 anos, pelo início do Milénio, o mundo físico das Linhas de Navegação Marítima, no que concerne aos Ocean Carriers de contentores, arrumou-se em 5 Alianças de Companhias de Navegação Marítima, procurando eficiências de serviço que lhes permitisse fazer face a um mercado concorrencial feroz. Eram Alliances para “a eficiência do custo” já que “o alinhamento no proveito” lhes estava vedado pelas Autoridades da Concorrência. Hoje, vinte anos depois, reduziram-se a três, The 2M Alliance, The Ocean Alliance e THE Alliance, já acima citadas.

Há duas décadas, as Autoridades da Concorrência despertaram para este movimento de integração (consolidação), e, então, quiseram saber tudo sobre ele e não mais deixaram de o observar, embora, na perspetiva dos Carregadores, o façam com muita moderação, ficando-lhes dúvidas de eficácia que, a propósito da recente escalada dos fretes, se exprimiram em queixas junto das Autoridades da Concorrência.

A este propósito, na mesma linha de desconforto, não agradou aos Carregadores a exclusão do Transporte Marítimo do âmbito das regras europeias anti-trust, que vigora desde 2009 e foi estendida até 2024, não obstante os Reguladores Europeus se terem apressado a explicar que “this leads to lower prices and better consumer services…. but does not allow price-fixing or market-sharing, both of which are hallmarks of cartels.”   (Reuters/Março2020 sob o título: Cargo shipping to keep EU antitrust exemption until 2024).

…apesar de tudo, os PPC poderiam beneficiar da inovação que PDs desta envergadura [Tradelens e GSBN] podem proporcionar. Mas, para isso, os PPC precisam de desenvolver a JUL, já, ou uma alternativa, até um grau de maturidade suficiente (para além dos processos declarativos públicos), que lhes permita uma relação com a Tradelens ou com GSBN sustentada num qualquer patamar de reciprocidade, num gesto equivalente àquele que o Porto de Barcelona teve na aproximação da sua Portic à Tradelens.

Fica, assim, claro que é uma isenção para “a eficiência do custo” e não para “o alinhamento no proveito”!

Mas a dúvida anda no ar e perante a dimensão das duas PD, a Tradelens e a GSBN, cabe, pois, perguntar se aquilo que, no mundo físico, não escapou ás Autoridades da Concorrência, escapará agora no mundo virtual: o desenho hipotético de uma Alliance Única (Digital) de Ocean Carriers, a TradeLens/GSBN, uma única Plataforma Marketplace “winner takes all”, ou, num cenário menos sombrio, mas ainda negro, o desenho de duas Alliances Digitais, cada uma com a sua Plataforma Marketplace distinta, mas, ambas, “winner takes most”.

Qual cereja no topo do bolo, refira-se, ainda, que 7 dos 9 Armadores que integram as 3 Alliances (físicas) são Membros da DCSA – Digital Container Shipping Association e no “site” desta Associação aprende-se que a

“DCSA’s mission is to shape the digital future of container shipping by being the industry’s collective voice, working towards alignment and standardization”

Sente-se que as portas estão escancaradas para a entrada destas PDs em potenciais posições de domínio, fortíssimo, da Cadeia Logística, cuja arquitetura não deixará de ser comandada por poderosos algoritmos de aprendizagem automática (machine intelligence), “longe da vista e longe do coração”, em que o risco de alinhamento no custo e, também, no proveito, não pode ser excluído.

A este propósito, é interessante reproduzir aqui o que Shoshana Zuboff, professora na Harvard Business School, escreve na sua obra The Age of Surveillance Capitalism: The Fight for a Human Future at the New Frontier of Power (2019):

(da edição portuguesa) “Iremos todos trabalhar para as máquinas inteligentes, ou as máquinas inteligentes precisarão de pessoas inteligentes para funcionar?” Esta pergunta foi-me feita pelo jovem gestor de uma fábrica de pasta de papel em 1981, …. Seremos senhores ou servos? Donos ou escravos? Eis os temas eternos do conhecimento, da autoridade e do poder, sem uma solução definitiva. A história não tem fim; cada geração deve impor a sua vontade e imaginação perante as novas ameaças que a obrigam a reavaliar as respostas a cada era.” (6)

A Tradelens e a GSBN estão a fazer o seu caminho, com mérito próprio, e, apesar de tudo, os PPC poderiam beneficiar da inovação que PDs desta envergadura podem proporcionar. Mas, para isso, os PPC precisam de desenvolver a JUL, já, ou uma alternativa, até um grau de maturidade suficiente (para além dos processos declarativos públicos), que lhes permita uma relação com a Tradelens ou com GSBN sustentada num qualquer patamar de reciprocidade, num gesto equivalente àquele que o Porto de Barcelona teve na aproximação da sua Portic à Tradelens.

O encontro de duas Plataformas Digitais poderá ser útil às duas, mesmo quando uma delas é bastante mais robusta do que a outra; por exemplo, muitas das perguntas formuladas acima serão melhor percecionadas e acauteladas! outras, novas, poderão surgir! Estando dentro, somos parceiros, estando fora, somos espectadores!

Infelizmente, com a JUL, tal como se encontra, não estamos em condições de ser parceiros! No melhor cenário, “(We) will participate”, seremos espectadores, assistiremos ao espetáculo, mas o palco não é o nosso lugar.

Basta visitar os “sites” da Tradelens e da JUL para sentir a distância que separa as duas PD! Não é uma questão de Marketing! É uma questão de Digital Platform Thinking!

3 – Conclusão

Em Portugal há um silêncio institucional sobre estas evidências; aquilo que se ouve são, apenas, ressonâncias que nos chegam de longe, sugerindo os sons desagradáveis da iliteracia digital, dando conta das nossas fragilidades para lidar com estas novas circunstâncias.

Retomando, um pouco mais à frente, o livro de Shoshana Zuboff, lemos que as dúvidas do jovem gestor não se esgotavam naquela questão e, com ansiedade, ele interrogava-se e concluía: “Afinal, como vai ser? Qual será o rumo? Há que saber já. Não temos tempo a perder” (6)

Isto passou-se, nos Estados Unidos, há, precisamente, 40 anos, 1981, quando nos PPC as operações portuárias eram asseguradas por Agentes de Tráfego e a informatização (qual digitalização?) era inexistente ou quase.

Todavia, em 2021, 40 anos depois, agora já com a digitalização “a todas as refeições”, nos PPC, perante o ambiente das PDs, a vida logística parece decorrer despreocupada, num vazio e numa indiferença que assustam!  Seria interessante saber o que pensaria disto o jovem gestor, entretanto, certamente, um sénior gestor!

O Portugal Portuário está adormecido para o Digital, parece ter medo do Mundo Novo que agora desponta, mesmo tendo por referência o Mundo Novo de outrora, aquele do seu passado brilhante de há 600 anos, que desafiou;

Todavia, Portugal não está amordaçado!

O debate nacional impõe-se e, deste modo, o TRANSPORTES & NEGÓCIOS, na sua tradicional irreverência, saudável, não se sentindo amordaçado, vai fazê-lo neste Setembro, no seu Seminário “Porto Maritime Week 2021”.

O conceito transformacional da PD e do seu ecossistema na Logística e nos Portos será então debatido, algumas experiências transformadoras serão apontadas, sem esquecer os riscos da cibersegurança próprios deste Mundo Novo.

Deseja-se que a oportunidade proporcione um debate amplo e profícuo que ajude a construir o futuro dos Portos Portugueses do Continente.

The key to compete against platforms – or becoming one – is to understand the way they operate and what it means for the industry and for the business – both in terms of opportunities and threats. (2)

(Platform Strategy / Laure Claire Reillier e Benoit Reillier)

Post Scriptum

O Tema tratado nas duas Partes deste artigo de opinião também se estende às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, mas não se lhes aplica do mesmo modo devido à diferente missão entre os PPC e os PPRA, o que nos levou  a não considerar, estes, neste artigo. Os PPRA são portos de soberania, focados na eficiência e na eficácia das operações que garantem a parte substantiva dos abastecimentos às Populações residentes nos Açores e na Madeira, enquanto os PPC são portos facilitadores do comércio internacional das Populações da Ibéria, com destaque para Portugal, tendo, por isso, de competir numa Rede de 32 Portos Ibéricos (9 Portugueses e 23 Espanhóis) pelo que, por via disto, estão focados na sua sobrevivência dentro da Rede Ibérica de portos. Além disso, a Rodovia e a Ferrovia ao competirem com o Transporte Marítimo retiram carga aos PPC o que não acontece nos PPRA. 

 

Referências

1. Joseph Stiglitz Quotes
2. Platform Strategy por Laure Clair Reiller + Benoit Reiller/2017
3. Eric Schmidt (ex-Executive Chairman of Google) and Jared Cohen (ex-Director of Google Ideas), no seu livro The New Digital Age/Reshaping the future of People, Nations and Business/2013
4. The Business of Platforms por Michael A. Cusumano / Annabelle Gawer / David B. Yoffie / Consultores e Académicos em MIT Sloan School of Management, USA (MC), University of Surrey, UK (AG) e Harvard Business School, USA (DY)/2019
5. UNCTAD/Transport and Trade Facilitation/Digitalizing the Port Call Process/Year 2020
6. Da edição portuguesa de “The Age of Surveillance Capitalism: The Fight for a Human Future at the New Frontier of Power (2019)” com o título “A Era do Capitalismo da Vigilância – A Disputa de um Futuro Humano na Nova Fronteira do Poder”

 

JAIME H. VIEIRA DOS SANTOS

Presidente da Direção

Comunidade Portuária de Leixões