É obrigatório interrogarmo-nos, não só sobre as razões da perda de carga nos portos do Continente em 2018 e 2019, mas também sobre a desaceleração pronunciada do seu crescimento nos três anos anteriores.

Jaime Vieira dos Santos

Presidente da Direção

Comunidade Portuária de Leixões

 

O Ano de 2019 terminou e com ele terminou, também, a década de 2010/2019, um facto que, por si só, estimula a reflexão tanto mais que foi uma década com um início difícil para Portugal devido à intervenção das Instituições Financeiras Mundiais de modo a evitar-se a rotura da tesouraria do País.

No que concerne aos Portos Portugueses do Continente e à carga neles movimentada, a década 2010/2019 teve duas partes distintas:

  • a 1.ª metade, 2010/2014, em que a tonelagem movimentada no conjunto destes portos manteve o seu crescimento sustentável, embora de forma oscilante (Tx. Var. Anual 2010/2014:  6,7%, 2,8%, 2,2%, 16,8%, 4,2%),
  • a 2.ª metade, 2015/2019, de sentido inverso, em que a carga movimentada desacelerou o seu crescimento, ano após ano, acabando a regredir nos dois últimos anos, em 2018 e em 2019 (Tx. Var. Anual 2015/2019: 7,6%, 5,1%, 2,2%, -3,5%, -6,5%).

Os dados de 2019 ainda não estão fechados mas a leitura do Relatório de Outubro emitido pelo Regulador, a AMT-Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, o mais recente publicado por esta Entidade, autoriza a antecipar que, em 2019, face à quebra de carga, em 6,5%, verificada até Outubro, será pouco provável, neste ano que terminou, escapar-se à contração do movimento de carga nos Portos Portugueses do Continente.

Diante deste resultado dececionante, incompreensível perante tantas declarações de desígnio para os nossos portos, proclamadas por tanta Gente com responsabilidade na vida portuária, é obrigatório interrogarmo-nos não só sobre as razões da perda de carga nos Portos do Continente nestes dois últimos anos, 2018 e 2019, mas também, como é que aconteceu a desaceleração pronunciada do seu crescimento nos três anteriores.

Em suma, temos de saber as razões por que, durante cinco anos seguidos, os Portos Portugueses do Continente entraram em percurso acentuado e sustentadamente descendente no seu crescimento até à perda de tonelagem de carga movimentada, em 2018 e em 2019.

Do mesmo modo, cabe interrogarmo-nos como é que a desaceleração/ regressão aconteceu

  • quando temos competências logísticas que são reconhecidas, dentro e fora de Portugal, e de que pode ser fita métrica o LPI – Logistics Performance Index!? (Portugal2018/Logistics Competence: 22.º/160 Países // Timeliness: 18.º/160 Países)
  • quando temos boas universidades com conhecimento qualificado e que têm tido um bom envolvimento nos portos, contribuindo para as melhores soluções logísticas!?
  • quando temos Atores nacionais e estrangeiros neles envolvidos que contêm saber necessário e suficiente do negócio portuário!?
  • quando o dinheiro não tem faltado, apesar de não abundar!?
  • quando o nosso Comércio Internacional de Bens, no mesmo período, teve sempre um desempenho positivo, de crescimento!?

Cabe, portanto, interrogarmo-nos sobre o que nos faltou para que o resultado, na 2.ª metade da década, tivesse sido diferente da desaceleração/regressão e tivesse sido, pelo menos, aquele resultado que a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026 prometeu em cenário moderado:

  • um crescimento em 57%, correspondente a 139M de toneladas de carga a movimentar, e um quadro de investimento de 2,1 a 2,5 MM de Euros,

o qual, no quadro pouco auspicioso do período 2015/2019, dificilmente acontecerá.

Perante estas circunstâncias, temos de admitir que perdemos carga nos nossos portos para outros meios de transporte que ofereceram soluções mais competitivas do que as oferecidas pela via marítima, ou então, mesmo no contexto do mar, perdemos carga para outras soluções portuárias, mais competitivas, onde a vizinha Espanha se diferencia, é um País nosso competidor.

(LPI2018/Infrastructure: Portugal: 32.º/160 Países // Spain: 19.º/160 Países)

A reflexão impõe-se, portanto, a começar pelos alicerces do negócio portuário para nos questionarmos se alguém conhecedor dos requisitos essenciais da eficiência e da eficácia logística, onde sobressai a velocidade no trânsito das cargas ao longo do canal, pode admitir nos portos,

  • as greves por tempo indeterminado,
  • as decisões de investimento atrasadas,
  • as informações não disponibilizadas em tempo (real),
  • as decisões correntes de gestão centralizadas (hiper),
  • os atrasos na implementação de soluções digitais determinantes para o futuro (já presente),
  • a falta de um conceito horário de 24h/7d/52s universalmente adotado por todos os Atores portuários,

e pode admitir, ainda, que um contexto destes seja ignorado, eternamente, pelos Carregadores, ao ponto de o esquecerem, e, portanto, apesar dele, continuarem a integrar os Portos Portugueses do Continente entre as suas opções logísticas!?

Desiludam-se os que acreditam nisso!

É a própria Comissão Europeia a alertar  para a fraqueza dos nossos portos  no seu Paper “2019 SBA Fact Sheet PORTUGAL”, de Nov 2019, uma newsletter sobre as PME nacionais e o apoio à sua internacionalização, referindo que “Portugal is currently one of the weakest performers in this area (Apoio à Internacionalização) in the EU” e, além disso, “The export performance of SMEs is also held back by barriers and weaknesses related to professional services as well as weaknesses in infrastructure (for example, ports).

Por exemplo, portos!!

De acordo com o LPI, o pior desempenho logístico de Portugal prende-se com a Alfândega e com as Infraestruturas como mostram os índices a seguir:

(Portugal2018/LPI Rank 23.º/160 Países // Customs 35.º / Infrastructure 32.º / International Shipments 7.º / Logistics Competence 22.º / Tracking and tracing 23.º / Timeliness 18.º)

Em Portugal, 99,9% das empresas são PMEs de acordo com os critérios da Comissão Europeia, isto é, empregam menos de 250 pessoas e faturam menos de € 50 milhões.

Apesar da sua pequena dimensão, e continuando a citar a Comissão, asSMEs play an important role in Portugal’s ‘non-financial business economy’, accounting for 68.3% of value added and 77.4% of employment. In 2014-2018, employment and value added in SMEs increased by 15.2% and 27.0%, respectively. 

Nesta realidade, as fraquezas nos portos portugueses tornam-se criticas para as PME por se transformarem em obstáculos à internacionalização deste tecido empresarial que, apesar da dimensão pequena das suas unidades, é robusto, muito disseminado e de quem Portugal muito depende no seu Comércio Externo.

Temos, assim, um problema delicado nos nossos portos!

Provavelmente temos um problema de “Governance”, e, talvez, um problema de Governação que será transversal a todas as Entidades que impactam nos portos, quer públicas quer privadas, e que é preciso corrigir, imediatamente.

Na 2.ª metade da década 2010/2019, o envolvimento dos portos na Economia do Mar privilegiando como motor da mobilização para a ação uma narrativa épica dos Oceanos, parece não ter sido bom para os nossos Portos nem para o Transporte Marítimo porque os afastou do seu foco de serviço voltado para a economia dura e exigente, que impõe a conectividade eficiente e eficaz entre Portugal e o Mundo!

Um plano motivador da ação, suportado por uma narrativa menos épica e mais prosaica, a dos Transportes, ou, se preferirmos, por uma narrativa também prosaica, mas um pouco mais elaborada, a da Logística, talvez tivesse produzido resultados bem melhores.

Curiosamente, nos nossos portos, a narrativa motivadora da ação que preponderou, durante a 1.ª metade da década 2010/2019, foi a dos transportes, e por coincidência, os nossos portos cresceram de forma sustentável, apesar das circunstâncias de crise financeira vivida na altura.

Convém lembrar que, mesmo no período grandioso das Descobertas onde a narrativa épica contemporânea se alimenta, foi no Transporte Marítimo, foi nos Portos e foi no Conhecimento Náutico disperso mas transformado em Sabedoria Compreensiva, a Ciência Náutica, que sobressaiu a gesta do empreendimento, apesar das muitas e variadas narrativas existentes, incluindo, num arrebatamento anti-turco, a da tomada de Jerusalém aos Turcos Otomanos, cruzando o Índico para os combater pela retaguarda, curiosamente para combater os antepassados dos Turcos atuais que, 500 anos mais tarde e vá-se lá saber porquê, viriam “a tomar” os terminais de contentores nos nossos portos gateway!

Já o eminente historiador português António Borges Coelho, na sua obra “Senhores da Navegação, da Conquista e do Comércio”, sublinha o alcance do transporte, entre outras narrativas, para explicar os Descobrimentos, interpelando-nos assim:

“Mas sem as estradas que o comércio e o dinheiro abriam, sem as descobertas na construção naval e na arte de navegar, sem a riqueza acumulada para pagar os navios, as mercadorias, as armas, os mantimentos, o soldo, que fariam o desejo e a vontade? Faziam-se ao mar mas não navegavam e a fé soçobrava nas primeiras braçadas.”

O XXII Governo Constitucional, que tomou posse na parte final do ano que terminou, parece ter-se apercebido que o Mar não ajudou os nossos portos e, por isso, transferiu a sua Tutela, conjuntamente com o Transporte Marítimo, para o Ministério das Infraestruturas e da Habitação, juntando-os aos demais transportes, criando, assim, encorajadoras expectativas sobre a reflexão acerca de uma política coerente nos transportes de carga, a qual tão necessária é para responder a uma economia que procura, de forma consistente, internacionalizar-se, e disso tem necessidade!

Claro que a solução governativa encontrada para os portos, o Ministério das Infraestruturas e da Habitação, não é a da sua integração na Economia no sentido da produção e do comércio de bens, mas, antes, na da Economia no sentido da infraestrutura, quiçá do transporte, que suporta aquela produção e comércio pelo que a articulação entre os dois Ministérios é uma condição necessária e suficiente para o sucesso dos Portos Comerciais do Continente.

O Ministro Pedro Nuno Santos, desde que tomou posse, certamente consciente da necessidade da Infraestrutura suportar a Economia e de se articular com ela, tem dado sinais de pragmatismo nas escolhas, tem manifestado, ao mesmo tempo, vontade de ação, o que encoraja a esperança de que a Economia prevaleça sobre o Mar como foco mobilizador da ação e se volte ao crescimento, sustentado, da tonelagem movimentada nos Portos Comerciais do Continente.

Neste sentido, vale a pena citar, aqui, algumas intervenções públicas do Ministro Pedro Nuno Santos:

  • É sua a escolha de fazer andar os comboios com aquilo que Portugal dispõe, recuperando equipamento parado! É uma escolha avisada e, simultaneamente, pedagógica!
  • É sua a afirmação feita, durante a visita ao Porto do Leixões, de que “precisamos de infraestruturas, sejam aeroportos, ferrovia, rodovia e portos marítimos para que o país possa continuar a desenvolver-se e todos possamos viver melhor”,
  • e, além disso, “Temos de acarinhar estas infraestruturas e continuar a desenvolvê-las” o que se sublinha e aplaude,
  • bem como se sublinha e aplaude, a sua afirmação enfática de que, na relação porto/cidade, “os portos não msão um problema. São um privilégio que as grandes cidades têm.”

No quadro da doutrina, tudo isto, é um bom começo do mandato!

Mas, quando o Ministro Pedro Nuno Santos sublinha que temos de

  •  “acabar com um desporto nacional que é o pára-arranca, que tem caraterizado o passado português e é mau”,

num apelo inequívoco à tomada de decisão e à sua atempada execução, então, o Ministro Pedro Nuno Santos vai além da doutrina e está, já, a traçar um rumo para os Transportes e para os Portos, um rumo a que as narrativas épicas, por muito magnânimas que tenham sido, não nos habituaram.

Estamos a iniciar um Novo Ano, uma Nova Década e uma Nova Legislatura. Esta simultaneidade, em si, tem de ser um valor acrescentado para o desempenho logístico de Portugal e assim será se for transformada numa oportunidade para relançar os Portos Portugueses no futuro, enquadrando-os numa efetiva Política de Transportes ao serviço da Economia, cujo Sucesso assentará na exigência “de exigir” maior compromisso e “de exigir” mais ação de Todos os Atores Portuários, Públicos e Privados!

Não há lugar para a resignação! Há lugar para a motivação!

O rigor e a ação convocam-nos!

Bom Ano 2020

This article has 1 comment

  1. luís pereira

    Só para quem está menos atento e menos informado surpreende este facto, vimos aqui há anos alertando para o inevitável ou seja pelo atraso das renegociações das concessões terminais nomeadamente de contentores que acentuou maior perda de competitividade face a Espanha e para Marrocos no Mediterrâneo, a somar a isto greves imparáveis dos comunistas SEAL !!