Como se anteviu, o Ano de 2019 terminou com os PPC, em conjunto, a perderem carga, o que aconteceu pelo segundo ano consecutivo; todavia, neste ano, a quebra foi ainda maior do que a ocorrida no Ano de 2018.

Jaime Vieira dos Santos

Presidente

Comunidade Portuária de Leixões

 

NÃO DESCOBRIMOS O MAR SOZINHOS

e só o vemos com os nossos próprios olhos

Predrag Matvejevitch, escritor croata, em Breviário Mediterrânico

o – Prévio

Hoje, não sei se somos um Povo do Mar como tantas vezes achamos que somos! Que vivemos junto ao Mar ninguém tem dúvida, mas que tenhamos uma cultura do Mar não tenho tanta certeza!

Todavia, a poética do Mar encanta-nos, mas é a prosa da Terra que nos seduz!

Em Terra, cultivamos a festa exaltante do Centro Comercial e ignoramos o fervilhar severo da Lota do pescado, bem como tudo aquilo que a torna possível: a pesca, o transporte marítimo e o porto; ignoramos um cabaz produtivo que garante o peixe no Centro Comercial, mas que, aqui, se torna irrelevante.

É assim com todos os produtos! Viramo-nos para o Mar, mas permanecemos em Terra! Mesmo quando usamos o Mar de forma lúdica ou desportiva!

Viramo-nos para o Mar com narrativas singulares, contudo estranhas à realidade económica e social dos portos!

Só isto pode explicar a forma como os investimentos nos portos são, por regra, contestados em Terra, num aparente choque de culturas a que chamo “do Centro Comercial” e “da Lota”.

Neste contexto, só a cultura “do Centro Comercial” pode explicar o confrangedor silêncio do País perante enfadonhas e onerosas greves em alguns portos nacionais que fazem da instabilidade uma vida normal; é uma atitude inusitada dos Cidadãos!

Os Portos Portugueses do Continente (PPC) ressentem-se disto e os resultados espelham-no.

1 – Os Números

A AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes acabou de publicar o último Relatório do Ano de 2019 encerrando, assim, os dados do Ano e da Década 2010/2019 sobre os Portos Portugueses do Continente (PPC).

Como se anteviu, o Ano de 2019 terminou com os PPC, em conjunto, a perderem carga, o que aconteceu pelo segundo ano consecutivo; todavia, neste ano, a quebra foi ainda maior do que a ocorrida no Ano de 2018.

Os PPC começaram a Década com um movimento de carga de cerca de 65 milhões de toneladas e terminaram-na com um movimento de cerca de 87 milhões, portanto, com um ganho de 22 milhões de toneladas de carga movimentada, ou seja, com um crescimento de 33,8%, o que, ao longo dos dez anos, significa um aumento médio anual de carga de cerca de 3,4%, valor ligeiramente superior, mas equivalente, à média anual de crescimento dos Portos de Espanha (concorrentes naturais) que, no mesmo período, foi de 3,1%.

A Espanha e Portugal estão, pois, alinhados na variação das cargas nos seus portos.

Ambos os Países ocupam, em exclusivo, o Espaço Logístico da Ibéria pelo que estes números não são nada maus para Portugal que, assim, ombreia com a Espanha no crescimento portuário, embora em escalas de movimento de carga muito distintas: em 2019, Portugal movimentou, nos PPC, 87 milhões de toneladas de carga e a Espanha, nos seus portos, 560 milhões.

Porém, quando a análise dos dados é mais funda, as próprias realidades de crescimento também começam a ser diferentes nos dois Países: Portugal perde fôlego portuário para o nosso vizinho na parte final da Década 2010/2019.

Dividindo este período ao meio, em dois quinquénios, verifica-se que no primeiro, 2010/2014, Portugal cresceu 27,8% na carga movimentada nos seus portos enquanto a Espanha cresceu, apenas, 11,5%; muito bom para Portugal!

Mas quando vamos observar o segundo período, 2015/2019, as coisas alteram-se substancialmente­: Portugal perde carga, decresce 2,7%, enquanto que a Espanha ganha carga, cresce 13%.

 

Portugal tem um 2.º quinquénio da Década 2010/2019 dececionante, onde apenas dois portos, Leixões e Aveiro, conseguiram fixar e ampliar a carga com que iniciaram o período.

 

Leixões estabilizou à volta dos 19,5 milhões de toneladas de carga, com crescimento moderado, mas consistente, e Aveiro à volta dos 5,5 milhões, embora, neste porto, se note a desaceleração na taxa de crescimento em 2018, tornando-se negativa em 2019.

Nas cargas de alto valor acrescentado, transportadas na via marítima, normalmente em contentor ou por RoRo, o Porto de Leixões, apesar do seu duro perfil, ditado por uma costa retilínea e por um mar de braveza reconhecida, é o porto Gateway mais forte da Frente Atlântica da Península Ibérica, entre o Ferrol e Faro.

No que à carga contentorizada concerne, o Porto de Leixões é o primeiro porto Gateway, tendo movimentado, em 2019, 6,8 milhões de toneladas de carga, enquanto Sines, deduzida a carga de transbordo, movimentou 5,5 milhões de toneladas.

Da mesma maneira, na carga RoRo, em 2019, o Porto de Leixões foi o primeiro porto da Frente, com 1,3 milhões de toneladas, sendo Vigo o segundo com 1,1 milhões.

Porém, olhando para todos os tipos de carga movimentada, em toneladas, Leixões desce um degrau, é o segundo porto na Frente Atlântica da Península Ibérica, ocupando, todavia, uma posição confortável e relevante visto que, ao longo da Década, apenas é ultrapassado pelo Porto de Sines, um porto de caraterísticas diferentes, não só porque é um porto distribuidor de carga no segmento da carga contentorizada (Hub), mas também porque é um porto abastecedor das matérias primas ligadas à produção de energia.

Voltando ao conjunto dos PPC, Portugal, no 2.º período de cinco anos, ainda cresceu até 2017, contudo em desaceleração, num percurso que se revelaria desastroso para os nossos portos ao mergulhá-los no precipício de 2018/2019, anos (dois apenas!) em que os PPC perderam 9 milhões de toneladas de carga ficando abaixo dos 89 milhões com que começaram o 2.º quinquénio, destruindo, deste modo, os próprios ganhos conseguidos entre 2015 e 2017.

Neste quinquénio, 2015/2019, a Carga Geral Fracionada (-31,3%), o Carvão (-45,8%), os Minérios (-8,2%) e os Granéis Líquidos (-0,2%) foram as cargas perdedoras, com muito maior impacto das duas primeiras no resultado adverso, onde, ambas, perderam cerca de 5 milhões de toneladas.

A Carga Contentorizada (+4,7%), os Produtos Agrícolas (+6,6%) e os Granéis Sólidos (+5,1%) tiveram crescimentos anémicos nestes cinco anos, com valores médios anuais a rondar o magro 1%, crescimentos muito insuficientes para compensar as perdas das outras cargas.

A estrela brilhante do período foi a carga RoRo (1,9 milhões de toneladas em 2019) que, neste segundo quinquénio, cresceu 85,4%, com dois portos em destaque, Setúbal (+94,9%) e Leixões (+79,5%), dois mercados distintos, a produção automóvel no primeiro e a carga diversa autopropulsora, com enfoque no trailer, no segundo.

Levando a análise dos números ainda um pouco mais longe, até à geografia, nota-se que o Portugal Portuário do Continente não foi homogéneo na vicissitude, mostrando, segundo a latitude, diferenças que convém ler e interpretar.

Neste período 2015/2019,

  • os 4 portos que servem a Região Norte e a Região Centro do País – Viana, Leixões, Aveiro e Figueira da Foz – em conjunto, ganharam 1,4 milhões de toneladas de carga, significando um crescimento de 5,7%
  • os 2 portos que servem a Região Lisboa e Vale do Tejo – Lisboa e Setúbal – em conjunto, perderam 1,3 milhões de toneladas de carga, significando um decrescimento de 7,3%
  • o porto de Serviço Nacional – Sines – como se disse, uma plataforma de abastecimento de matérias primas para a produção de energia e, ainda, uma plataforma distribuidora de contentores (Hub), perdeu 2,2 milhões de toneladas de carga, significando um decrescimento de 5,0%.
  • o porto que serve a Região do Algarve – Faro – perdeu cerca de 300 mil toneladas de carga, significando um decrescimento de 72%.

2 – Um Apontamento

Portanto, no período 2015/2019, os Portos a Norte do Rio Mondego ganharam carga enquanto os Portos a Sul perderam carga!

 

Há uma evidente coincidência desta geografia de variação das cargas dos PPC perdedores com a geografia de instabilidade laboral que, tendo-se tornado crónica, prejudicou a atratividade dos Portos a Sul do Rio Mondego, em especial, dos portos de Lisboa e de Setúbal.

 

Convém lembrar que, no mesmo período, o Comércio Internacional Português de Bens, Importações + Exportações, cresceu, donde, a não ser uma má reputação do desempenho logístico, mal se percebe a perda de cerca de 2 milhões de toneladas de carga nos PPC entre 2015 e 2019, em que sobressai a perda de 9 milhões de toneladas, só, em 2018 e em 2019, destruindo, em apenas dois anos, os próprios ganhos do início do período.

O ramerrão das tarefas rotineiras a que não é indiferente o exercício das competências técnicas de cada um, impede, por vezes, de ver para além do horizonte que se tem pela frente e, assim, perceber por que os portos, sendo um Interface na Cadeia Logística, ganham ou perdem consoante a imagem de sincronização Terra/Mar que criam junto dos Atores que os utilizam, Carregadores, Transportadores e Prestadores de Serviços Logísticos.

Não é circunstancial aquilo que leva os Investidores Nacionais e Estrangeiros, antes de escolherem a localização das suas fábricas ou dos seus centros de distribuição, a cuidarem de saber, acerca de um dado Território/País, da qualidade das suas infraestruturas logísticas, em particular, dos portos, do seu saber logístico e, ainda, da sua disponibilidade 24h/7d/52s por ano.

Foi com esta preocupação, de ajudar a identificar o desempenho logístico de um dado País, que o Banco Mundial criou o LPI – Logistics Performance Index sobre 166 Países (Portugal 28.º / Espanha 18.ª no LPI 2018)

Hoje, a utilização de um porto não é uma fatalidade a que os Atores sejam forçados para a transferência de carga e para a troca de informação, entre si.

Na Europa, em particular, que beneficia de uma excelente Rede de Serviços Logísticos, suportada em adequadas infraestruturas, gerou-se uma concorrência forte entre múltiplos canais logísticos incorporando portos alternativos, que proporciona aos Atores a escolha da oferta mais eficiente e mais eficaz nos Interfaces, garantindo-lhes a transferência de carga e a troca de informação, sem bottlenecks, em fluidez perfeita.

Um porto, sendo o Interface mais complexo da Cadeia Logística, transforma-se, por este facto, numa circunstância exigente em meios e em processos, focado em respostas, de alto nível de desempenho, às solicitações a que é submetido, uma vez que, se isso não acontecer, as cargas encontram sempre formas alternativas de chegar ao destino.

Pois bem! O é que se pode esperar do movimento de cargas em portos que vivem uma vida normal de “anormalidade laboral”, com paralisações de trabalho que chegam a ser anunciadas por tempo ilimitado ou retendo cargas e, deste modo, impedindo o seu trânsito?!

Em Lisboa e em Setúbal criou-se uma atmosfera de instabilidade laboral permanente, com episódios de rara gravidade, com profunda repercussão internacional, como foram o “quase sequestro” da Autoeuropa ou o efetivo sequestro das mercadorias contentorizadas nos Terminais de Lisboa, só para citar dois exemplos, factos a que os noticiários deram relevo, dentro e fora do País.

Nestes dois portos, não obstante alguma ténue recuperação de carga em 2019, a realidade é que, entre 2015 e 2019, Lisboa perdeu 2,1% da sua carga e Setúbal 15,4%.

Mais, Lisboa passou a Década a perder carga e neste 2.º quinquénio acentuou a quebra que tinha tido no primeiro! Já Setúbal começou a Década a ganhar 15% de carga nos primeiros cinco anos para, no 2.º período, vir a destruir tudo o que ganhou no primeiro.

O Porto de Sines, em 2019, também teve instabilidade laboral e o resultado, só neste ano, foi uma perda de 22,3% da carga contentorizada, num total de 4,9 milhões de toneladas de carga, visto que, nesta carga, Sines sendo um porto de Rede, onde o transbordo de contentores representa 68,1%, é muito fácil encontrar uma alternativa, em especial, quando o Hub não dispõe de âncoras de carga, como seria o caso de ter uma plataforma logística desenvolvida, com múltiplas empresas aí localizadas, à semelhança do que acontece com Barcelona, por exemplo.

Neste contexto, nos Portos Portugueses do Continente a Celebração não cabe, mas a Esperança tem lugar!

3 – Conclusão

Não será certamente um Oceano de Esperança, talvez só um Mar Pequeno, mas ainda assim Esperança de mudança que suscite a recuperação!

A crença num percurso positivo dos PPC, doravante, não é uma quimera, algo que resulte de uma fantasia criativa ou do “wishful thinking”, mas é, antes, o resultado da realidade observada nos últimos tempos, em que a dinâmica destrutiva, conduzida por atitudes radicais instaladas nos portos portugueses, começou a ceder.

Há outra dinâmica em andamento, construtiva, iniciada há alguns anos em Aveiro, já com tradição em Leixões, estimulada na Figueira da Foz, e, agora, elevada ao cume em Setúbal, uma dinâmica nova que, neste porto, forçou, há dias, ao fracasso de uma greve por maus resultados na adesão.

Ao mesmo tempo, no Porto de Lisboa parece estar a nascer, também, uma nova fase, a da capacidade de dizer basta, o que acontece, finalmente, depois do desastre para onde o porto foi conduzido pela dolorosa incapacidade dos Atores em travar o declínio consequente da instabilidade laboral persistente.

 

O anúncio da apresentação da ETP à falência, depois do fracasso de negociações para a redução de salários em 15%, justificada pela necessidade (real) de equilibrar as contas na Associação, é, sem dúvida, um sinal, realista, inevitável, no sentido da recuperação do porto e da sua credibilidade.

 

A greve é um direito indiscutível do Trabalho! Porém, a responsabilidade pela sua proporção é, igualmente, uma obrigação indiscutível de quem a convoca, sob pena do efeito boomerang sobre aqueles que a fazem!

Portugal não pode perder o Porto de Lisboa! Mas Portugal também não pode esperar por ele.

Os PPC têm rigorosas obrigações de bem servir aqueles que os procuram, nomeadamente o Setor Exportador Português e, por esta razão, os outros portos não podem ser arrastados para quezílias decorrentes ou ser inundados por cargas transferidas de Lisboa.

Ninguém pode esperar!

Nestas circunstâncias, é de enorme relevância que o modelo de “Governance” dos portos os liberte para a decisão, deixando à criatividade dos Atores Locais a descoberta do melhor caminho para o seu desenvolvimento, usando, para o efeito, o Plano Estratégico de cada porto — o seu Plano de Atividades — responsabilizando Todos os Atores pelos resultados, e cuja construção deve ser estimulada pela Autoridade Portuária respetiva, contudo no respeito pela interseção virtuosa entre a Orientação Política do Governo e o Pulsar da Realidade Económica Local.

Foi assim que Leixões chegou ao sucesso!

Estamos num Jogo de Mercado e não vale a pena ter dúvidas sobre quem são os ganhadores: ganha quem bem serve e perde quem mal serve!

Os ganhadores portuários ganham porque criam no Mercado uma perceção positiva do seu funcionamento ao capacitarem-se, eficazmente, para lidar com a procura.

Num tempo de mudança profunda do pulsar das Sociedades em que há novos perfis de procura e de produção, os PPC têm de responder como ganhadores aproveitando as oportunidades que se abrem com a nova realidade tecnológica, disruptiva nos modelos e deflacionária nos custos, para, tanto ao nível da informação como ao nível da racionalização de processos, num efeito conjugado, hábil, de qualidade e preço, cativar o Mercado para o seu reconhecimento de que vale a pena usar os PPC, porque são Interfaces de bom desempenho.

A JUL – Janela Única Logística está a fazer o percurso nesse sentido, mas não o preenche em absoluto. É uma, muito boa, ferramenta, todavia, num contexto em que a ambição tem de se superar, a JUL é apenas o princípio!

O caminho é longo e calcorreá-lo necessita de Pessoas com perfis profissionais adequados, o que Portugal, felizmente, dispõe para tornar exequível, nos portos, a mais ousada ambição tecnológica!

O Horizonte tem de ser o nosso destino!

Uma ambição tecnológica para que os Países da União Europeia estão a ser convidados pela Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, que, no seu artigo “Preparar a soberania tecnológica da Europa”, publicado no jornal Público, no passado dia 19 de Fevereiro, tão bem explanou a visão da Comissão para uma nova estratégia digital na Europa.

Ursula von der Leyen não poupa nas palavras para nos dizer que “a envergadura da nossa estratégia reflecte a dimensão e a natureza da transição que temos pela frente. Abrange todos os aspectos: da cibersegurança às infraestruturas críticas, da educação às competências digitais, da democracia aos meios de comunicação social”.

Ursula von der Leyen acrescenta ainda que “tirar o máximo partido da evolução digital e dos dados é tão importante para as grandes como para as pequenas empresas” e “há dados de outro tipo (não pessoais) que são a mina de ouro ainda por explorar da futura economia agilizada pelos dados. … Estes dados não pessoais podem estar na base do desenvolvimento de novos produtos e serviços, mais eficientes e mais sustentáveis. E podem ser reproduzidos praticamente sem custos.”

À luz disto, repete-se, a JUL é uma, muito boa, ferramenta, todavia, num contexto em que a ambição tem de se superar, a JUL é apenas o princípio!

O Horizonte tem de ser o nosso destino, reafirma-se!

Em Portugal há investimentos anunciados por carregadores em setores diversos – o hidrogénio, o lítio, o minério de ferro, a indústria de componentes para automóveis, a indústria farmacêutica, só para citar alguns exemplos – que vão necessitar dos nossos portos!

Não podemos defraudar esta nova procura com o seu perfil, mas também não podemos defraudar a velha procura, em mudança, e que, durante 10 anos, entregou aos PPC 821 milhões de toneladas de carga, acreditando neles, apesar de tudo.

A Soberania Tecnológica da Europa de Ursula von der Leyen tem de se refletir em Soberania Tecnológica no Portugal Portuário, para o que temos competências nas nossas Universidades e no Mercado.

É oportuno citar Pedro Nuno Santos, Ministro das Infraestruturas e da Habitação com a Tutela dos Portos, para lembrar o seu compromisso com a ação e de que são sinais a dragagem do rio Sado, em Setúbal, e a extensão do Quebra Mar, em Leixões, para mencionar, apenas, dois investimentos que seguem o seu curso, não obstante a turbulência dos que se lhes opõem.

A Esperança nos PPC tem lugar, ainda que de forma moderada!

Não é uma Esperança para impressionar o ânimo, mas é aquela que nasce da perseverança da ação consequente com a necessidade de infletir o mau resultado dos PPC na 2.ª metade da Década de 2010/2019.

Fontes dos Dados:
Espanha: Puertos del Estado
Portugal: AMT – Autoridade para a Mobilidade e Transportes, INE, Pordata

 

 

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