Qual será o custo do abandono ferroviário?

A Linha da Beira Alta vai encerrar.

Os comboios vão para a Linha da Beira Baixa.

Os trajetos vão aumentar em distância, tempo, custo – e o preço?

As mercadorias vão conseguir resistir?

Os clientes vão manter-se resilientes?

O mercado vai aceitar (a alternativa)?

Os Operadores Ferroviários vão ter o benefício da dúvida?

Esperemos que não se tornem numas novas “obras de santa Engrácia”, que sabemos o que significa. A expressão “como as obras de Santa Engrácia”, comum na linguagem corrente, é utilizada para referir algo que não chegará a acontecer, ou que demorará muito a acontecer.

Todas estas questões nos assolam e todas estas dúvidas persistem. Esta alteração, ainda que temporária dizem, irá mudar este ecossistema ferroviário que existe à volta da linha da Beira Alta? e de todos os Terminais que lhe dão suporte? Ou, antes pelo contrário, irá resistir e, quando reposta a normalidade, tudo voltará ao mesmo?

Ou será que poderá nascer um novo ecossistema, este agora à volta da linha da Beira Baixa, e com isso nascer mais uma solução alternativa nomeadamente às cargas com origem/destino à zona Sul, apoiadas numa “nova” rede de Terminais que sustentarão esta solução?

..a maior preocupação é quando lemos “…o prazo previsto para a interrupção da circulação é de nove meses, mas a gestora da infraestrutura não se compromete com ele, optando por falar num “período estimado””.

Ou será que nada disto irá acontecer e, antes pelo contrário, iremos ter mais cargas a circular pelo modo rodoviário e ainda menos pelo ferroviário, contrariando todas as decisões e expetativas da UE relativamente ao modal shift, à diminuição de emissões de CO2, ou seja, voltando-se novamente  a uma aposta em soluções logísticas mais carbonizadas e menos verdes.

Sou de opinião que nos negócios ferroviários de carga é sempre mais difícil reconquistar (clientes) do que conquistar e, por isso mesmo, a maior preocupação é quando lemos “…o prazo previsto para a interrupção da circulação é de nove meses, mas a gestora da infraestrutura não se compromete com ele, optando por falar num “período estimado””. Todos os parceiros devem acautelar, sob qualquer circunstância, a manutenção destas cargas e destes comboios de mercadorias, a movimentação dos terminais e seu funcionamento, de modo que não se perca nem um grama.

Por outro lado, não nos podemos esquecer que o Porto Seco da Guarda, alvo de Decreto-Lei, necessita para a sua concretização de uma linha modernizada de forma integral, apesar de manter o traçado (nomeadamente as pendentes), mas para a qual se anuncia a duplicação da capacidade de movimentação de carga (com o aumento dos comboios, de 500 para 750 metros, e o aumento das frequências possíveis) e poupanças significativas em custos (de que os operadores duvidam) e em emissões de CO2. Este investimento não pode ser transformado num “elefante branco” em que num futuro próximo teremos condições de infraestrutura… mas não teremos carga.

Por outro lado, este período poderá ser extremamente útil para que novos operadores se posicionem e consigam ultrapassar a burocracia, confusão, entediante e nefasto processo de certificação de um operador ferroviário.

Ainda hoje se falava muito da economia do mar onde podemos incluir o shipping. Mais uma vez esta linha é fundamental para que os Portos nacionais possam beneficiar das vantagens do hinterland e foreland que a “nova” Linha da Beira Alta lhes pode proporcionar. Ainda hoje ouvi repetidamente falar em Portugal como um hub de carga que liga continentes, mas também ouvi dizer repetidamente que somos um país em que falamos muito e realizamos pouco.

Ainda hoje pensei que andamos muitos (poucos) a “pregar” sobre isto há muitos anos…

Que tal aproveitar esta oportunidade para contrariar este “conhecimento” popular?

ANTÓNIO NABO MARTINS

Especialista em Transporte Ferroviário