Sincromodalidade enquanto primeiro passo para a Internet Física

A movimentação global de contentores registou um crescimento muito grande nos últimos 25 anos. Em 2005, a capacidade média dos navios na rota Europa-Ásia era de 6 mil TEU e hoje os navios chegam a 24 mil TEU. O desenvolvimento da frota mundial de navios é um desafio para portos, para os terminais de contentores e para as ligações com o hinterland, em especial as estradas, caminhos de ferro e terminais logísticos.

“A Internet Física é um novo conceito que busca novas soluções para o transporte de cargas visando uma melhoria radical e sustentabilidade, seguindo o conceito idealista da internet digital aplicada à logística.

A Internet Física envolve a integração e interoperabilidade entre cadeias de abastecimento. O acesso a dados e informações relevantes nos portos e cadeias marítimas cria oportunidades para o desenvolvimento de novos modelos de negócios oferecendo serviços logísticos para a comunidade portuária.” (Caldeirinha e Nabais, 2020).

A sincromodalidade pode ser um primeiro passo para a concretização da Internet Física e baseia-se no conceito de gateway estendido, permitindo uma solução para suavizar os picos de movimentação dos navios e reduzindo as dificuldades do serviço aos grandes navios.

A sincromodalidade é um termo relativamente novo e faz parte da visão de longo prazo da Internet Física, consistindo num modelo de transporte integrado entre modos de transporte, sendo a capacidade disponível em cada modo totalmente utilizada e otimizada. A decisão de escolha do modo é continuamente verificada e ajustada dinamicamente.

[as] …soluções sincromodais (…) são mais rápidas e menos caras do que as cadeias de transporte unimodal e (…) complementam o transporte intermodal existente.

Segundo Putz et al. (2015), a sincromodalidade é a solução flexível de transporte mais eficiente e adequada em termos de custos, duração e sustentabilidade, com a colaboração de todos os modos de transporte e atores envolvidos que trocam informações em tempo real sobre capacidades e horários.

Tem de existir uma entidade ou inteligência artificial que monitoriza as interações entre os diferentes atores, decide e fornece a necessária base de infraestrutura de comunicação e informação.

É, assim, uma “política de transporte multimodal com nível superior de organização do processo, com base em combinações de transporte co-modal, com escala adequada de soluções individualizadas ”.

Tavasszy et al. (2015) descreve sincromodalidade ou intermodalidade sincromodal como uma visão de uma rede de modos de transporte sincronizados e conectados, que servem de forma colaborativa a procura agregada de transporte e se alinham às necessidades individuais dos utilizadores.

Os operadores de terminais marítimos são atores-chave da sincromodalidade nas cadeias de transporte de base marítima.

Para um transporte no hinterland mais eficiente, os objetivos de sincromodalidade consistem em atingir as seguintes metas:

– Redução dos custos totais de transporte, movimentação, armazenamento, custo de inventário (Capital) e taxas;

– Redução de outros custos logísticos:

… Maior resiliência no pré e pós-transporte marítimo;

… Maior confiabilidade do pré e pós-transporte marítimo;

… Maior flexibilidade no pré e pós-transporte marítimo;

… Maior capacidade de resposta no pré e pós-viagem marítima;

… Melhor qualidade de serviço em todo a cadeia do transporte marítimo;

– Aumento da sustentabilidade em toda a cadeia de transporte marítimo;

– Lidar com o crescimento dos volumes de transporte por meio de um melhor uso da infraestrutura.

A combinação flexível de diferentes cadeias de transporte intermodal dentro de uma rede sincromodal leva a uma variedade de soluções sincromodais que são mais rápidas e menos caras do que as cadeias de transporte unimodal e que complementam o transporte intermodal existente.

Os elementos fundamentais de uma solução de transporte marítimo sincromodal são os seguintes:

• Rede física /conexões: Rede densa e confiável de nós (portos e terminais multimodais do hinterland) e ligações terrestres (estradas, ferrovias e vias navegáveis interiores)
• Dados em tempo real / planeamento de transporte automatizado (parcialmente numa primeira fase)
• Redes colaborativas de confiança: Cooperação e vontade de partilhar em tempo real de carregadores e prestadores de serviços de logística. A troca de informações requer confiança entre os atores envolvidos.
• Mecanismos Governança da rede, mais ou menos automatizados.
• Estrutura legal e política: Regulamentos de transporte harmonizados e livre concorrência entre modos de transporte.

Fontes: Brümmerstedt, Van Beek e Münsterberg, 2017 e SCLI, Georgia Tech Research Center.

VÍTOR CALDEIRNHA