Terminal XXI de Sines, que futuro?

Acabei de revisitar um artigo de opinião, a título de testemunho pessoal, de Carlos Vasconcelos, publicado nas páginas 38 a 40 (inclusive) da Revista da Marinha, de 31/12/2020. Artigo denominado como: “Um Contributo para a História do Terminal XXI de Sines”. O qual enumera factos e decisões do meu conhecimento que contribuíram, decisivamente, para a viabilidade de um sonho que se tornou realidade. E que descreve com rigor todas as dificuldades e contrariedades que lhe estiveram subjacentes e a ajuda preciosa das ineficiências do Porto de Lisboa, nessa altura, e do contributo decisivo da MSC – Mediterranean Shipping Company, quando optou por fazer do Terminal XXI de Sines a sua base principal de operação de carga contentorizada em Portugal. Opção a todos os títulos meritória e acertada, que guindou o Porto de Sines para um lugar prestigiado no ranking europeu e mundial de movimentação de carga contentorizada.

Para quem, como eu, elemento que fez parte do Grupo de Negociação com a PSA, desde a primeira hora, com início em março de 1998, em Singapura, não podia ficar alheio às recentes notícias sobre as dificuldades que se colocam ao Terminal XXI e à possibilidade de terem de rever os seus planos de investimentos e até abandonar Sines (nossa dedução pelo conhecimento de algumas tendências no setor que advêm de tomadas de decisão das grandes linhas de navegação, hoje detentoras, também, da operação portuária em terminais de contentores deep sea dedicados ao transhipment, através de empresas veículo criadas para o efeito e que permitem a dominância vertical da cadeia de negócio), muito por causa das atuais exigências comunitárias com transposição para a legislação nacional. Tudo isto “por causa da implementação do comércio de emissões na UE que, com a integração do shipping no esquema europeu de comércio de emissões (ETS), com efeitos a partir de 1 de janeiro do próximo ano, os portos de transhipment do Sul da Europa, arriscam ver as cargas fugir para o Norte de África, onde o ETS não se aplica. Porque a diferença de custos é muito significativa: 13,8 milhões de euros/ano para um navio de 8 000 TEU”.

Esta preocupação foi enfatizada pela atual diretora-geral da PSA Sines, Nichola Silveira, numa recente conferência da PORTO MARITIME WEEK, realizada no auditório do Porto de Leixões e promovida pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. A que juntou outras preocupações, nomeadamente, diversos constrangimentos locais que persistem, citando: “a escassez de mão-de-obra qualificada; a falta de meios da Autoridade Tributária e da DRAP (responsável pelas inspeções fitossanitárias) ou o atraso na construção de infraestruturas como o Corredor Internacional Sul (ferrovia) e a A26/IP8.”

Tendo em conta a atual movimentação no Terminal XXI, que foi no ano passado de 1,6 milhões de TEU e que teve o seu máximo cerca de 1,85 milhões de TEU, muito faltando para esgotar a sua prevista capacidade de movimentação anual de 4,1 milhões de TEU, recomenda-se um grande esforço da Autoridade Portuária, da PSA e da MSC, no sentido de persuadirem “as autoridades europeias para que este regulamento seja adiado para depois de 2026 [a IMO tem previsto para 2028 o arranque de um esquema semelhante à escala global], de modo a que os armadores se possam reorganizar, assim como as respetivas cadeias logísticas”, como afirma Nichola Silveira. Tanto mais que a PSA Sines tem em curso um plano de expansão e automatização do Terminal XXI até 2028, quando deverá dispor de 1 750 metros de cais, 60,7 hectares de terraplenos, 19 pórticos de cais e 60 RTG.

Acrescenta-se, a nosso ver, a necessidade de um Ministro das Infraestruturas com visibilidade e atuante, de modo que o futuro do Terminal XXI do Porto de Sines não fique comprometido.

JOSÉ ANTÓNIO CONTRADANÇAS

Ex-administrador portuário / aposentado