“UE ainda a milhas de retirar o transporte de mercadorias da estrada”. O subtítulo do Relatório Especial do Tribunal de Contas (TdC) Europeu sobre o transporte intermodal de mercadorias diz bem do insucesso da política comunitária.
A Comissão Europeia e os estados-membros estão muito longe de alcançar as metas de descarbonização do transporte de mercadorias por si fixadas, e que o TdC Europeu considera irrealistas no momento em que foram anunciadas, e mais irrealistas ainda agora. Os objectivos para a intermodalidade só não falham porque pura e simplesmente não foram fixados.
De acordo com o TdC Europeu, o transporte rodoviário de mercadorias não só não perdeu quota de mercado como ganhou preponderância face ao transporte ferroviário e à navegação interior. E, por isso, as taxas de crescimento dos modos ferroviário e de navegação interior terão agora de ser ainda mais ambiciosas se se quiser atingir as metas fixadas em 2020 para 2030 e 2050.
E, todavia, entre 2014 e 2020 a Comissão Europeia canalizou 1,1 mil milhões de euros para projectos que apoiam a intermodalidade, estima o Tribunal. Faltou eficácia, por questões de concorrência e por obstáculos regulamentares e infra-estruturais, aponta.
O Tribunal argumenta que algumas regras da UE fazem com que o transporte intermodal não seja tão atractivo. A actual versão da Directiva Transporte Combinado está desactualizada (remonta a 1992) e é ineficaz. Por exemplo, obriga a ter um documento em papel carimbado pelas autoridades ferroviárias
ou portuárias ao longo do trajecto, em vez de o fluxo de trabalho ser digitalizado. A Comissão tentou em várias ocasiões rever a Directiva, mas não conseguiu obter o acordo dos estados-membros.
Entretanto, outras disposições regulamentares da UE, em especial relativas ao transporte rodoviário, contrariam por vezes o objectivo de tornar a intermodalidade atractiva, alerta o TdC Europeu. A gestão de capacidades e a interoperabilidade deverão continuar a ser problemáticas caso a União não tome novas medidas legislativas (por exemplo, relativas ao planeamento de faixas horárias para o transporte ferroviário de mercadorias, a regras de prioridade entre comboios de passageiros e comboios de mercadorias ou a requisitos de conhecimento de línguas exigidos aos maquinistas).
O Tribunal aponta igualmente a demora dos estados-membros em tomar medidas para assegurar que as infra-estruturas cumprem os requisitos técnicos estabelecidos pela legislação da UE. Por exemplo, a utilização de comboios mais longos, que atinjam o comprimento de 740 metros da norma europeia, seria uma das melhorias mais eficazes em termos de custos para permitir ao transporte intermodal competir com o transporte rodoviário. Porém, nos dias que correm, apenas metade dos corredores principais da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) estão aptos a receber estes comboios.
A falta de informações sobre os terminais intermodais e as capacidades das redes, por sua vez, também impede os carregadores e os operadores logísticos de disponibilizarem aos seus clientes soluções de transporte intermodal vantajosas. A proposta de revisão do Regulamento RTE-T pode melhorar este cenário. Contudo, na sua forma actual, a rede de transporte de mercadorias da UE ainda não está, pura e simplesmente, pronta para a intermodalidade, onclui o Tribunal.
“A descarbonização dos transportes é crucial para o objectio da UE de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu,” afirma Annemie Turtelboom, membro do TdC Europeu responsável pela auditoria, citada em comunicado. “A intermodalidade tem um papel fundamental nesse esforço, mas o transporte de mercadorias da UE não está no bom caminho”, acrescenta.
Para a realização da avaliação, o Tribunal de Contas Europeu considerou seis estados-membros (Espanha, França, Itália, Alemanha, Países Baixos e Polónia) que mais apoios receberam para investimentos em infra-estruturas intermodais e com maiores volumes de mercadorias transfronteiriços., abrangendo os corredores Reno – Alpes, Mar do Norte – Báltico e Atlântico e Mediterrâneo. No caso espanhol, a plataforma logística de Badajoz foi um dos investimentos considerados.
Em matéria de recomendações, o Tribunal avança que a Comissão deve: “estabelecer metas relativas à quota modal ao longo dos corredores da rede principal [da RTE-T] e comunicar informações sobre as mesmas; preparar alterações regulamentares para reforçar a competitividade do transporte intermodal; lançar as bases de uma avaliação coordenada das necessidades de terminais intermodais pelos estados-membros; e avaliar o potencial de transferência modal dos projectos financiados pela UE realizando análises de custo-benefício.
