A primeira vantagem é a falta de infraestruturas de GNL no Atlântico Nordeste, e a Península Ibérica ser o território da UE onde existem mais terminais metaneiros (PT-1 + SP-6)
Preços do petróleo acima de US$ 100/barril, oleodutos embargados no leste e uma Europa sequiosa de energia, com um crescimento moderado pós Covid-19, mas com um providencial Plano de Recuperação em vigor, para as disposições orçamentárias da Europa, pode apelar a esforços sólidos de gestão financeira nas dotações acordadas.
Para isso, o porto de Sines poderá obter vantagens como first-mover, visto que os primeiros que tomarem decisões terão uma posição privilegiada sobre a concorrência.
Em segundo lugar, o porto de Sines é o principal porto marítimo português e alberga o único terminal português de gás natural. Precisa apenas expandir para a área contígua de atividades logísticas, onde existe bastante terreno disponível para construção de infraestrutura e atividades auxiliares.
Em terceiro lugar, em escala regional, a atividade económica portuária reforça os mecanismos de atualização do cluster baseado em operações marítimas, pois favorece a diversificação portuária. Além disso, do ponto de vista da economia portuguesa, o aumento da procura de novos navios metaneiros também pode trazer benefícios económicos através da revitalização das indústrias nacionais de construção e reparação naval (por exemplo, o estaleiro de reparação naval da Lisnave localizado a cerca de 33 milhas náuticas de Sines). Além disso, a localização geográfica na encruzilhada de várias rotas leste-oeste, norte-sul e diagonais à beira do Atlântico e do Mediterrâneo significa que existe um mercado potencial para receber carregamentos de GN de diferentes zonas do globo. Por outro lado, calados de -15mZH permitem maiores capacidades dos navios tanto para descarregar quanto para reexportar GNL (Figura A-1).
Por fim, ainda que a atividade económica portuária reforce os mecanismos de atualização do cluster baseado em operações marítimas, pois favorece a diversificação portuária, dado que a maioria das empresas nacionais não pode investir em ativos rentáveis de longo prazo, a infraestrutura e terminais de GNL garante uma base para a atração de IDE.
A localização geográfica [de Sines] na encruzilhada de várias rotas leste-oeste, norte-sul e diagonais à beira do Atlântico e do Mediterrâneo significa que existe um mercado potencial para receber carregamentos de GN de diferentes zonas do globo.
No entanto, atualmente ainda existe pouco conhecimento a nível nacional sobre o GNL como combustível, suas características, benefícios e custos. Os formuladores de políticas precisam, portanto, ser instruídos com todas as informações científicas e também precisam estar cientes dos impactos para a sociedade de adiar tais decisões. As Autoridades Portuárias precisam ser advertidas sobre o preço a pagar em termos de decisões adiadas contra concorrentes. É mais previsível que a lacuna na cadeia de abastecimento seja preenchida em breve, com players posicionados em pontos críticos da cadeia de GNL.
Riscos de investimento
Reconhecendo o problema do ovo e da galinha, a procura só se materializará plenamente se houver oferta adequada. Por outro lado, a oferta só se materializará se os desenvolvedores da infraestrutura de fornecimento tiverem certeza de que a procura se materializará. Este enigma significa que os investidores, sejam eles públicos ou privados, enfrentarão riscos de investimento significativos.
No entanto, existem alguns procedimentos de mitigação para enfrentar os riscos. Por exemplo, risco de construção, onde um projeto é construído conforme o tempo, custo e especificações, pode ser adotado um contrato EPC para engenharia e aquisição que transfere todos os riscos de custo e desempenho da construção de uma instalação para o empreiteiro.
No caso da infraestrutura de GNL, os contratos back to back podem ser uma solução. Os contratos back to back são contratos celebrados por uma parte para a compra de GNL de um fornecedor e a sua venda a um cliente ou clientes, de modo que os termos de cada contrato sejam cuidadosamente combinados e a parte intermediária tenha pouco ou nenhum risco.
Para que o GNL seja vendido a um preço que cubra os custos, por exemplo, podem ser assinados contratos de longo prazo indexados a preços de HFO e MGO.
Quanto aos riscos operacionais, ou seja, os custos de manutenção e operação de um terminal de GNL, o operador pode optar por um contrato de O&M, ou seja, um contrato de operação e manutenção que transfere todos os riscos de operação e manutenção de uma central de processamento para um contratado.
Quanto aos riscos institucionais, e para citar apenas alguns, a tributação, por exemplo, é uma questão da maior importância (aqui uma interrogação). Outra questão é que para a aquisição de GNL, o mercado é caracterizado por contratos de longo prazo com pouca liquidez, sendo necessário um estudo mais aprofundado sobre até que ponto isso se mostra um constrangimento ao desenvolvimento de terminais de médio e pequeno porte.
Importa sublinhar que não se pretende com este simples texto apresentar uma avaliação financeira abrangente para determinar o interesse económico do porto de Sines para a instalação de receção e reexportação de GNL propriamente dita, mas sim refletir as expectativas da sua possível realização.
No entanto, e sabendo que entre o tempo de mediação dos levantamentos das particularidades do local e a adequação específica aos procedimentos portuários – e o tempo necessário à aprovação do investimento e à conclusão das obras civis -, vale dizer que para o porto de Sines as obras, caso por tal assim se decida, deverão começar o mais rápido possível.
PAULO PIRES MOREIRA
